Les transmissions C.V.T. (transmission à variation continue) de quad se présentent sur différentes technologies selon le constructeur ou modèle de quad. Le principe de base est pratiquement toujours le même ainsi que l’inspection, l’entretien et la précaution à prendre lors de la manipulation de celle-ci.
La transmission C.V.T. se compose habituellement d’une courroie, d’un embrayage primaire («clutch») qui est couplé directement au vilebrequin moteur et d’un embrayage secondaire («driven») qui lui transmet la puissance à l’entrée de la transmission. Cet ensemble de poulies relié par une courroie modifient en continu le ratio par leur mouvement d’ouverture et fermeture. Les facteurs qui influencent ces mouvements sont le régime moteur et le besoin en couple du véhicule.
Un peu d’histoire
Dans l’histoire des C.V.T. de quad, popularisées dans la décennie de 1980, il y a eu beaucoup d’histoires d’horreur. Des randonneurs sillonnant la forêt avec des courroies de rechange bien cachées dans leur coffre avec un minimum d’outils dans le but que personne ne doute de la possibilité que, dans un élan d’utilisation dévergondée du quad, celle-ci s’envole et éclate en balayant du même coup l’euphorie que produisait cette randonnée. Forcé d’admettre la défaite de sa courroie, le quadiste sortait ses outils et remplaçait sa courroie directement en sentier. J’avoue que la manœuvre était audacieuse et suffisante pour effrayer certains nouveaux acheteurs face à ces transmissions. Maintenant, ces transmissions ont une conception plus précise, bien calculée et débordant davantage. Nous pouvons retrouver des quads qui ont obtenu le minimum requis d’entretien aux embrayages et une courroie d’origine qui affiche plus de 15 000 km à l’odomètre. Impressionnant !
La courroie de la photo se résume à 6 000km bien torturés. Elle donnait depuis plusieurs centaines de kilomètres des signes évidents de surmenage, mais le fait de repousser toujours à un autre moment sa vérification a résulté en une panne en sentier.
Dans cet article, je vais me restreindre principalement à la courroie, l’embrayage primaire et brièvement à l’embrayage secondaire. L’embrayage primaire est habituellement la source de nos bruits, vibrations et pertes de performance en plus de nécessiter un besoin majeur en entretien.
Allons y jeter un œil à cette c.v.t .!
Outil suggéré afin d’effectuer ce travail :
Les outils manuels de base comme un ensemble de douilles et clés à cliquet à prise 3/8 vont habituellement suffire pour cette opération. Une clé dynamométrique en lb/pi et lb/po sera très utile. Il va falloir toutefois vous procurer un extracteur d’embrayage primaire spécifique à votre quad. Un tampon abrasif « scotch brite» marron ou bien un papier sablé grain 400 ainsi qu’un pistolet à air comprimé et clé à choc à prise ½ facilitent certaines tâches.
Pour commencer, localisez le couvercle cache-courroie, il est habituellement du côté gauche ou droit du quad pour les moteurs à orientation transversale et derrière le moteur pour les configurations moteur longitudinale. Dans la plupart des cas, la dépose du repose-pied du côté de la courroie devra être effectuée. N’oubliez pas de séparer les 2 tuyaux de ventilation du cache courroie. Retirez l’ensemble des vis de fixation de couvercle et séparez le couvercle du quad. Faites bien attention au joint d’étanchéité du couvercle, son bon état est important.
Retirez la courroie de l’ensemble d’embrayage. Dans le cas présent (Polaris), on doit pousser sur la courroie dans l’objectif de faire ouvrir l’embrayage secondaire et par la suite, passer la courroie par-dessus celui-ci. Identifiez le sens de rotation de votre courroie si vous désirez la réutiliser. Une courroie doit toujours exercer sa force de traction du même sens une fois usagée. Les fibres de la courroie se positionnent et se resserrent entre elles pendant l’utilisation, le fait d’inverser le sens de rotation de la courroie risque de causer une déformation ainsi qu’un bris de celle-ci.
Retirez le boulon central de retenue de l’embrayage primaire, méfiez-vous du sens des filets du boulon, certains ont un filet à gauche. Habituellement, si le filet n’est pas conventionnement à droite, une inscription l’indiquera sur le couvercle cache courroie. Utilisez votre extracteur d’embrayage primaire et vissez-le fermement dans votre embrayage jusqu’à ce qu’elle se sépare du vilebrequin moteur, un couple élevé sera nécessaire pour cette étape. Attention à ne pas essayer n’importe quoi ou une histoire qui sort d’une taverne pour extraire votre embrayage. L’utilisation d’une méthode inappropriée d’extraction de votre embrayage peut vous entrainer dans un regrettable bris coûteux de votre embrayage ou encore pire, le vilebrequin moteur. Vous voici avec l’embrayage en main!
Attaquons-nous à l’embrayage primaire
Avant de commencer, il est préférable de nettoyer la poussière collée à la poulie à l’air comprimé. Faites-vous des repères sur toutes les pièces de l’embrayage. Habituellement, les embrayages contiennent un marquage fait à l’usine, mais je vous suggère dans le doute de vous en faire. La raison de l’importance de ces marques est premièrement que l’embrayage a été balancé et que si les pièces ne sont pas repositionnées à leur endroit initial, une vibration pourrait s’inviter pendant le fonctionnement. Deuxièmement, les pièces en mouvements contre les autres s’useraient et s’adapteraient mal entre elles ce qui pourrait accélérer l’usure prématurée des pièces mobiles.
Pour vérifier l’état de l’embrayage, relâchez la tension du ressort. Pour ce faire, il suffit de retirer les 6 vis du dessus de l’embrayage. Conservez une pression sur l’embrayage pour contrer la poussée du ressort. Mettez de côté le dessus de l’embrayage, le ressort et la rondelle de butée. Ici, vous pouvez mesurer la hauteur du ressort et le comparer à la spécification du constructeur.
Maintenant que vous avez un accès sans contraintes aux rampes, retirez les écrous et axes de retenue des rampes d’embrayage. Les rampes agissent comme des leviers sous la force centrifuge de rotation du moteur et de la charge du quad en poussant sur les rouleaux et ainsi varie l’ouverture et fermeture de l’embrayage. Le poids et profil de courbure des rampes ainsi que la tension du ressort d’embrayage ont une très grande importance sur le comportement de l’embrayage. Une grande variété de rampes et ressorts sont disponibles afin d’adapter le quad à votre utilisation. Maintenant, inspectez soigneusement la surface des rampes, rouleaux et axes de rampes. Dans les trois cas, il ne doit pas y avoir de traces visibles de point d’usure. Les rouleaux, eux, doivent pouvoir tourner très librement. S’ils semblent y avoir une résistance à tourner, pulvérisez du dérouilleur semblable à du WD-40 afin de dissoudre la pellicule de rouille entre le rouleau et son axe. On voit très bien l’usure des axes de rampes sur l’image. Par contre, les rampes sont encore loin de nécessiter un remplacement.
Il vous reste à vérifier l’usure des coussinets de plateaux d’embrayage, encore là, chaque constructeur a ses spécifications, mais à la main, on peut confirmer si ça coulisse sans restriction ou voir si un jeu excessif semble être présent. Une poulie sale ou glacée comme dans l’image doit être nettoyée avec un papier sablé grain 400 ou de préférence un «scotch brite» marron . Une fois propre rechercher des traces de déformation occasionnée par la courroie ou même des fissures. Si vous croyez ou doutez que le démontage de l’araignée de votre embrayage est nécessaire ou soupçonnez une défaillance majeure, rapportez-vous à votre atelier spécialisé, des outils de démontage couteux sont nécessaires au démontage de l’araignée afin de ne pas endommager la poulie. Le couple de serrage de cette pièce est à 200 livres pied ce qui explique les risques de bris s’il est effectué sans le bon outil.
Le remontage
Pour remonter, il suffit d’inverser la procédure sauf à quelques détails près.
Lors de l’installation de vos rampes avec de nouveaux axes, poussez-les de côté et observez si le côté de la rampe entre en contact avec l’araignée. Si la situation se présente, il existe sur le marché des cales que l’on peut placer entre la rampe et son assise. Remarquez de quel côté de la rampe la cale est placée ainsi que la position de l’axe et écrou de la rampe. Cette position est importante en raison du sens de rotation de l’embrayage qui force les pièces mobiles toujours du même côté. Je suggère fortement que les vis soient serrées au couple recommandé à l’aide d’une clé dynamométrique. La perte d’une pièce de l’embrayage en fonctionnement sur un quad contient énormément d’énergie cinétique et peut se transformer en projectile très dangereux, je vous laisse imaginer le reste.
L’embrayage secondaire
L’embrayage secondaire ne nous offre pas beaucoup d’options d’entretien à part d’un nettoyage à l’air comprimé et au «scotch brite» du même ordre que l’embrayage primaire. J’ai démonté celle-ci pour vous montrer ce que contient cet embrayage. Le démontage de cette poulie est plutôt complexe et exige encore de l’outillage spécialisé. Si toutefois vous retirez l’embrayage de la transmission, prenez soin de ne pas modifier la quantité de rondelles d’acier qui se trouve entre la poulie et la transmission. Ces rondelles d’acier servent de cale afin d’aligner l’embrayage secondaire à la primaire, un mauvais ajustement va créer une usure prématurée à la courroie.
Assemblage final de la transmission C.V.T.
Il est de la plus grande importance d’éliminer toute trace huileuse de la surface de contact de la courroie et de vos poulies. Utilisez du nettoyant à frein sur un linge propre et nettoyez la surface de vos poulies. Une trace d’huile ou graisseuse peut contaminer votre courroie et la faire glisser. Encore une fois, l’utilisation d’une clé dynamométrique est de mise afin de bien fixer les embrayages sans trop y mettre de couple au serrage et ainsi endommager les filets du vilebrequin moteur ou de l’arbre d’entrée de la transmission.
La courroie
Au remontage de cette C.V.T., j’ai installé une courroie de marque Gates modèle G-Force C12. Cette courroie de haute performance possède plusieurs caractéristiques intéressantes et est composée de matériaux très résistants tels que le carbone, fibre d’aramide et d’adhésion spéciale qui se doivent de transmettre la puissance avec un minimum de perte en plus d’offrir une grande résistance à l’usure et à la chaleur.
Le rodage d’une courroie
Grand nombre de personnes ignorent qu’une nouvelle courroie a besoin de rodage. Ce rodage est essentiel à l’ajustement de l’angle d’attaque de la courroie à l’embrayage. Une fois ce rodage fait, le contact de la courroie aux poulies est optimal et prêt à subir le couple maximum du moteur. Gates suggère une méthode de rodage. En voici les grandes lignes.
Un minimum de 48 km de rodage est requis, conduire avec des accélérations en douceur en variant la vitesse pour que la courroie parcoure toute les surfaces des poulies. Il faut arrêter le quad à toutes les 15 minutes d’utilisation dans l’optique de permettre à la courroie de se refroidir. Pendant le rodage on doit éviter les coups d’accélérateur, de maintenir une vitesse stable sur une longue durée ou bien de tirer des charges lourdes. Cette pratique maximisera l’adhésion et réduira grandement l`échauffement, le glaçage et l’usure.
L’essai
Après ce qui semble interminable, le rodage de la courroie, j’ai peu à peu poussé le quad jusqu’à sa limite. La courroie G-Force c12 offre une performance très honnête, les accélérations de départ brusque sont très bien prises en main et aucun signe de glissement. Jusqu’ici, la Gates G-Force c12 est bien satisfaisante, il reste bien sûr l’essai à long terme face à l’usure, mon impression est toutefois positive sur ce plan.
Nous avons parcouru en profondeur la C.V.T. et peut-être que pour certains cela vous semble majeur comme mission, c’est une possibilité, mais simplement de retirer le couvercle cache courroie, chasser la poussière emprisonnée à l’air comprimé et inspecter visuellement la courroie peut être un très bon départ et préventif à une panne.
