Le CFMoto CForce 800, autrefois connu sous le nom de Terralander est déjà présent dans nos sentiers depuis presque 3 ans et malgré l’effet de nouveauté passé, il attise encore la curiosité des quadistes du Québec. Il est vrai que CFMoto, avec son CForce 800 vient jouer dans la cour des grands en offrant une machine beaucoup plus conforme aux standards établis par les constructeurs américains, tout en proposant des innovations intéressantes. De plus, CFMoto a continuellement apporté des modifications à son quad porte-étandard afin de le garder à niveau.
Le CFMoto CForce 800 ne fait pas dans la demi-mesure. Ses dimensions (2 310 mm de long, 1 180 mm de large et 1 400 mm de hauteur) le situe dans la moyenne de la catégorie des quads à deux places présents sur le marché. Visuellement, le CForce impose. Solidement campé sur ses jantes d’aluminium de 14 pouces placées loin aux quatre coins, son profil élancé évoque le mouvement vers l’avant. Les pare-chocs tubulaires d’aluminium avant et arrière qui encadrent la carrosserie sont devenus la signature distinctive de CFMoto. Repris dans la plupart de ses créations récentes, ils donnent un aspect de robustesse. CFMoto a réussi à dessiner une ligne de carrosserie forte et qui n’est pas un pastiche d’éléments visuels glanés ça et là chez la concurrence.
La dotation standard est très généreuse, incluant même un treuil de 3000 lbs et une attache de remorque à l’arrière et honnêtement, à part les pouce et poignées chauffantes ainsi qu’un pare-brise, il n’y manquera pas grand-chose pour combler le quadiste québécois.
Nous avons déjà abordé qualitativement l’apparence du quad. Cependant, sa conception par les designers du pays de l’Empire Céleste apporte des équipements et des détails de conceptions rafraîchissants. Tout d’abord, les feux de changement de direction avant et arrière ont été intégrés dans le dessin initial du VTT avec un résultat des plus heureux. On est loin des rajouts comme on voit chez la concurrence.
La présence d’un klaxon est très pratique pour communiquer ses intentions à ses partenaires de randonnée et ce, même en sentier hors route. Ces équipements devraient être standards sur tous les quads vendus au Canada.
Coté rangement, le VTT est muni d’un porte-bagages à l’avant qui abrite la trappe d’accès aux éléments de vérification usuels (batterie, bouchon de radiateur, réservoir de réfrigérant). À l’arrière, derrière le dossier passager, on dispose d’un porte-bagages de bonne dimension dans lequel est aménagé un coffret étanche accessible en tout temps, même lorsque que le siège du passager est occupé. Notons également la position du bouchon du réservoir d’essence verrouillable qui est situé derrière un panneau de carrosserie à l’arrière du quad.
Les plastiques arborent une peinture métallisée bleue royale très solide qui s’avèrera plus durable à l’usage qu’un simple plastique coloré. En général, la qualité d’assemblage de la carrosserie est au niveau de ce qu’il se fait dans l’industrie.
Le moteur est caréné derrière des panneaux de plastique qui laissent de bonnes ouvertures d’aération. Ces ouvertures laissent passer la chaleur dégagée par le moteur qui devient incommodante pour les jambes du pilote lors des journées chaudes. Enfin,les larges ailes et les marchepieds de bonne dimension offrent une très bonne protection contre les éclaboussures
Ergonomie, instrumentation et éclairage
La position de conduite est haute et le faux réservoir qui s’est élargi avec les années prévoit de la place pour que la pilote puisse s’y caler les cuisses en conduite sportive, un peu comme une moto sport. L’espace est suffisant pour le conducteur de grande taille ainsi que les rapports de distances entre la selle, les marchepieds et le guidon. L’épaisseur du rembourrage de la selle offre le niveau de confort adéquat pour rouler toute la journée sans fatigue. Quant au passager, l’aménagement qui lui est dévolu est de bon aloi. Bien que l’épaisseur du rembourrage du siège et du dossier n’égale pas celle de certains La-Z-Boy de la concurrence, ils offriront un confort de bon aloi, combinés à la présence de marchepieds surélevés et de poignées offrant une préhension confortable.
Le volant, large, présente les commandes de façon unique. Le système de manettes de frein a été centralisé sur la manette droite. Ce choix du constructeur est unique dans l’industrie et demande une période d’accoutumance au pilote. On peut actionner les freins arrière via la pédale de frein coté droit. Pour le reste, les commandes sur le guidon sont disposées de façon assez usuelle par rapport à ce que nous connaissons. Sur le commodo côté gauche, toutes les commandes des phares, clignotants, klaxon, démarreur y sont placées. On y trouve aussi l’interrupteur d’urgence qui devrait impérativement être plus prédominant, car l’utilisateur moyen le confondra avec la commande des clignotants. Du côté droit, on trouve les commandes du système de traction : engagement du système 4×4 et blocage du différentiel avant.
L’instrumentation à cristaux liquide monochrome est rétroéclairée et disposée sur le capot avant, indépendamment du guidon, un peu à la manière Yamaha. L’indicateur tombe bien sous le regard en conduisant et les informations fournies très lisibles. Celles-ci sont abondantes : vitesse, odomètre, température du moteur, jauge à carburant, mode de traction engagé, horloge. Une série de témoins lumineux vous renseignera sur d’autres commandes actionnées : rapport de transmission engagé, phare de route, clignotants. Petit raffinement : le conducteur peut même ajuster la puissance de rétroéclairage en 6 intensités.
Comportement et puissance
D’entrée de jeu, CFMoto annonce ces couleurs en installant dans le cadre un V2 a 90 degrés de 800 cc à 4 valves par cylindres refroidit au liquide. Il est alimenté par un système d’injection électronique de carburant de l’équipementier américain Delphi. Cette mécanique produit un respectable et ronflant 63 hp. Ronflant car dès que le démarreur est actionné, le son caractéristique d’un bicylindre se fait entendre. La puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT de CV-Tech IBC, un nom gage de qualité et de bon rendement.
Le moteur fournit un rendement plus qu’adéquat en accélération et est pleinement disponible dans toute la gamme de régime moteur grâce à la transmission qui travaille en symbiose. Puissant et ardent à la tâche, il ne se montre jamais violent. Ce moteur ne libère pas sa puissance à la manière explosive du Rotax de Can Am ni aussi impérativement que le 850 de Polaris, mais est tout de même équivalent aux autres 800 cc du marché. Pour ceux qui apportent de l’importance à cette donnée, nous avons titillé une vitesse de pointe au compteur de 117 km/h…
La transmission est bien calibrée et donne toujours le bon rapport pour permettre au moteur de s’exprimer. Cependant, elle émet un sifflement au fur et à mesure que la vitesse augmente.
La suspension indépendante aux quatre roues du CForce 800 est du type à bras oscillant double à ressort lesquels travaillent via des amortisseurs à gaz haute performance réglables en précontrainte, en compression et en détente lente ou rapide. Ce type de suspension inédit sur un deux places lors de l’introduction du Terralander en 2012 est maintenant installés sur les modèles de haut de gamme des autres fabricants.
Lorsqu’on prend place sur un VTT à deux places, on s’attend à un comportement mou et pataud qui nous obligera à retenir nos ardeurs à moins de faire des transferts de poids énergiques pour contrer l’inertie. Pas sur un CForce. Deuxième agréable surprise en conduisant ce quad après le rendement du groupe motopropulseur, il offre un aplomb très rassurant qui est peu commun sur des 4×4 biplace. Lors de changements brusques de direction sur un chemin gravelé, le devant ne plongera pas et la roue arrière opposée restera toujours en contact avec le sol. En combinant ce trait de caractère très sain avec la puissance linéaire du moteur, on se rend compte très vite qu’on a entre les mains un quad joueur qu’on prend plaisir à pousser. Outre les débordements intempestifs, la suspension du quad offre de bonnes manières en mode de randonnée. Les cahots secs ne sont pas gommés mais ils ne claquent jamais et il n’y a jamais de rebond. Bref, le CForce 800 offre un comportement dynamique vif et sportif que les autres biplaces du marché n’offrent pas.
La direction du CForce est munie d’une servodirection qui semble avoir une variation d’assistance à deux niveaux : basse et haute vitesse. Bien que le comportement ne soit pas dangereux, il y a un flou au centre de la direction à basse vitesse qui, durant les premiers kilomètres, dérange et ne met pas en confiance. À sa décharge, elle ne donne pas de contrecoups causés par les obstacles frappés par les pneus. Elle garde aussi le cap dans les longues rigoles d’érosion dans lequel s’engagent les roues. En mode croisière à plus de 50 km/h, la servodirection se raffermit, le flottement disparait complètement et le VTT semble rouler sur des rails. Rien ne le fait dévier de sa trajectoire et il affiche une stabilité de haut niveau, rarement perçue au guidon d’un biplace. Lors des manœuvres à basse vitesse, le quad est affligé d’un grand rayon de braquage. Il est dommage que la servodirection ne soit pas plus directe à basse vitesse, la direction manuelle du Terralander 2012 nous avait laissé une meilleure impression.
Enfin, pour compléter le tableau sur le rendement dynamique, nous avons remarqué un manque de puissance et de mordant des freins par rapport à ce qu’on voit dans la compétition. Cependant, le VTT freinait en ligne droite et la puissance était adéquate, sans plus.
Muni d’un réservoir d’essence de 23 litres, le CForce 800 présente une consommation raisonnable de 11 l/100 km. Le quad a donc une autonomie théorique enviable oscillant entre 210 km avant la panne sèche.Dans une meute de grosse cylindrées, ce n’est pas le propriétaire du CFMoto qui va faire de l’anxiété en premier pour trouver de l’essence.
Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. Il est possible de bloquer électriquement le différentiel avant par la même commande et d’avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une traction maximale. Confronté à un trou de terre noire, le système de traction nous a semblé efficace, car, aidé par le dessin de la semelle des pneus, le quad s’est enfoncé et extirpé de sa fâcheuse position par ses propres moyens.
Fiabilité et rapport qualité/prix.
Nous touchons ici à la vraie question. Bonne affaire ou gouffre financier? Question fiabilité, nous savons que le CForce/Terralander est sur le marché depuis près de 3 ans. Peu d’histoires d’horreur filtrent sur le web autrement que des problèmes d’assemblage lors des premiers kilomètres. Une fois les problèmes d’assemblage arrangés, le VTT se révèle d’une fiabilité correcte. Cette constatation se confirme par l’affirmation de deux concessionnaires qui affirment qu’un CFMoto qui a fait l’objet d’une préparation minutieuse par le concessionnaire ne reviendra pas en concession alors que celui qui est vendu tel que livré par le manufacturier reviendra à coup sûr. Mais on nous indique aussi qu’il y a une forte amélioration sur cet aspect de CFMoto au fil du temps.
Le prix de détail suggéré a fortement progressé durant les trois dernières années. De $9500 en 2012, il est passé à $11200 en 2014. Or, il faut comprendre que CFMoto positionne son véhicule face aux Polaris 850 Touring LE ($14200 pdsf), le Can Am 1000 Max Ltd ($17000 pdsf) ou le Arctic Cat Cruiser 1000 ltd ($14700 pdsf ), qui ont tous des niveaux d’équipements équivalents au CForce 800 EPS. Vu de cet angle, il est vrai que le CForce a encore un avantage de prix de 25% à 50% sur la concurrence. Pour les chasseurs d’aubaine, l’édition WT du CForce 800 présente une version qui, bien que dépouillée des éléments de luxe, offre quand même l’essentiel à un prix de détail suggéré de $9500.
Lors de notre premier contact, nous avions été agréablement surpris par le CFMoto Terralander 800. Le présent essai est notre deuxième contact et, connaissant le produit, nos attentes étaient hautes. Nous avons retrouvé avec joie le caractère sportif et la polyvalence du quad ainsi que son groupe propulseur compétent. C’est un vent de fraicheur à travers les autres biplaces au comportement mou et sujets au roulis. Le design est original et agréable, la machine est confortable, vive et joueuse et dotée d’un équipement très complet. Il en manque très peu pour qu’elle soit réellement positionnée au niveau des meilleurs. Ce qui tique, c’est la perception de qualité globale qu’on perçoit par les petits détails. Par exemple, dans le cas qui nous intéresse : un meilleur contrôle du bruit du moteur (silencieux), un meilleur contrôle des vibrations du moteur dans le guidon et les marchepieds, une révision du réglage de la servodirection. Il reste bien peu à faire au fabricant pour toucher au but.
Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez www.cfmoto.ca
