Le CFMoto CForce 800 a placé un jalon fort de la direction que prenait CFMoto pour conquérir le marché mondial. Qualité en hausse, esthétique originale, distincte et aboutie, performances à la hauteur de la concurrence… L’effort y était. Fort de cette réussite, CFMoto a décidé de réviser cette année ses motoquads d’entrée de gamme, le CForce 400 HO et celui de moyenne gamme qui nous intéresse dans cet essai : le CForce 500 HO EPS. Ces nouveaux modèles arrivent à point, car il y a une recrudescence d’intérêt marquée des acheteurs pour les VTT de moyenne gamme. Les anciens modèles semblaient bien désuets devant la concurrence. Regardons donc ce que CFMoto nous offre maintenant comme motoquad de gamme intermédiaire.
Une offre qui se veut compétitive
Le CFMoto CForce 500 est un motoquad qui est offert seulement en version biplace. Si vous voulez un quad monoplace, vous devrez regarder du côté du CForce 400 HO. Malgré sa cylindrée limitée, la taille du CForce 500 est imposante. Ses dimensions (2 350 mm de long, 1 160 mm de large et 1 400 mm de hauteur) sont comparables au grand frère de 800cc et le situe dans la moyenne de la catégorie des quads à deux places présents sur le marché.
Visuellement, le CForce 500 inaugure une nouvelle signature visuelle qui est très attrayante. Solidement campé sur ses jantes d’aluminium noires de 12 pouces, son profil élancé évoque le mouvement vers l’avant. Le dessin de la partie avant déroge du code visuel auquel CFMoto nous a habitués dans ses créations récentes. La zone des phares et de la calandre se profile en deux longs triangles dans lesquels sont logés 4 phares à projecteurs de bon diamètre. Ils sont soulignés par les parechocs tubulaires d’aluminium typiques de la signature corporative.
Encore ici, CFMoto a réussi à dessiner une ligne de carrosserie forte et qui n’est pas un pastiche d’éléments visuels glanés çà et là chez la concurrence. Bravo pour l’originalité qui fera mentir ceux qui disent que les stylistes chinois ne font que copier ce qui a de mieux chez la concurrence.
Le CForce 500 est offert en deux niveaux de dotation. Celle de base est correcte, offrant tout de même la servodirection de série, des phares très efficaces pour $8 000. Le niveau supérieur LX commande un investissement supplémentaire de $1 000 qui comprend : jantes en aluminium, parechoc avant en acier, protecteur de cardan, treuil de 2 500 lb, extensions d’ailes, attelage de remorque, clignotants, klaxon, rétroviseurs et peinture métallisée. À part les pouces et poignées chauffantes ainsi qu’un pare-brise, il n’y manquera pas grand-chose pour combler le quadiste québécois.
Carrosserie et finition
Nous avons déjà abordé qualitativement l’apparence du quad. Cependant, sa conception par les designers du pays de l’Empire céleste apporte des équipements et des détails de conceptions rafraîchissants. Tout d’abord, les feux de changement de direction avant et arrière au LED ont été intégrés dans le dessin initial du VTT avec un résultat des plus heureux. On est loin des rajouts comme on voit chez la concurrence. La présence d’un klaxon est très pratique pour communiquer ses intentions à ses partenaires de randonnée, et ce, même en sentier hors route. Ces équipements devraient être standards sur tous les quads vendus au Canada.
Côté rangement, le VTT est muni d’un porte-bagage à l’avant qui abrite la trappe d’accès aux éléments de vérification usuels (bouchon de radiateur, réservoir de réfrigérant, porte-fusibles). À l’arrière, derrière le dossier passager, on dispose d’un porte-bagage de bonne dimension. De plus, un coffre de rangement étanche est aménagé à l’arrière entre les feux.
Les plastiques arborent une peinture métallisée orangée très solide qui s’avèrera plus durable à l’usage qu’un simple plastique coloré. L’acheteur aura aussi le choix d’un gris titanium peinturé et pour la version de base, des plastiques injectés de couleur bleu royal ou noire. En général, la qualité d’assemblage de la carrosserie est dans la haute moyenne de ce qu’il se fait dans l’industrie.
Le moteur est caréné derrière des panneaux de plastiques qui laissent de bonnes ouvertures d’aération. Enfin, les ailes munies d’office d’élargisseurs et les marchepieds de bonne dimension offrent une très bonne protection contre les éclaboussures.
Ergonomie, instrumentation et éclairage
La position de conduite est haute et le réservoir qui contient réellement l’essence n’oblige pas à écarter les jambes exagérément malgré sa contenance respectable de 18,5 litres. L’espace est suffisant pour le conducteur de grande taille ainsi que les rapports de distances entre la selle, les marchepieds et le guidon. L’épaisseur du rembourrage de la selle, bien qu’un peu étroite, offre le niveau de confort adéquat pour rouler toute la journée sans fatigue.
Quant au passager, l’espace qui lui est dévolu est de bon aloi. Cependant, quelques essayeurs ont constaté que le rembourrage du dossier amovible est un peu haut et arrive entre les omoplates, les poignées tubulaires sont un peu trop reculées et n’offrent pas une bonne préhension. Le passager ressentira donc rapidement un inconfort en roulant longtemps. La bonne nouvelle est qu’on peut facilement enlever le dossier amovible et les poignées boulonnées. L’installation d’un siège d’appoint de passager, combinée à des marchepieds surélevés bien positionnés avec une bonne surface antidérapante règleront cet impair ergonomique.
Le volant, large, présente les commandes de façon unique. Le système de manettes de frein a été centralisé sur la manette droite. Ce choix du constructeur est unique dans l’industrie, mais demande une période d’accoutumance très courte au pilote. On peut actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit. Pour le reste, les commandes sur le guidon sont disposées de façon assez usuelle par rapport à ce que nous connaissons. Sur le côté gauche, toutes les commandes des phares, clignotants, klaxon, démarreur y sont placées. Du côté droit, on trouve les commandes du système de traction : engagement du système 4×4 et blocage du différentiel avant.
Le traitement de l’éclairage est original sur le CForce 500. Tout d’abord, il faut féliciter le constructeur d’avoir muni son véhicule d’un jeu de phare à projecteurs de 55W très efficace. L’éclairage est puissant tant sur les phares de route que de croisement. Ceux-ci portent loin avec une diffusion du faisceau large et sans zone d’ombre. Comme dans le monde automobile, l’éclairage LED se démocratise chez les quads et CFMoto s’est permis un traitement original à l’avant. Lorsque les phares sont fermés, deux feux ronds de diodes s’allument au centre sous le parechoc et prennent le rôle de phares de jour. C’est l’éclairage minimal possible. Lorsque les phares sont allumés, ces feux s’éteignent et c’est une ligne de LED dans mes côtés qui s’allument. Ce dispositif, qui est plus une figure de style qu’efficace, est combiné avec les clignotants à LED. Les feux rouges arrière placés de chaque côté adoptent également la technologie LED et combinent également les clignotants jaunes.
L’instrumentation à cristaux liquide monochrome est rétroéclairée et disposée sur le capot avant, indépendamment du guidon, un peu à la manière Yamaha. L’indicateur tombe bien sous le regard en conduisant et les informations fournies sont très lisibles. Celles-ci sont abondantes : vitesse, odomètre, température du moteur, jauge à carburant, mode de traction engagé, horloge. Une série de témoins lumineux vous renseignera sur d’autres commandes actionnées : rapport de transmission engagé, phare de route et clignotants. Petit raffinement : le conducteur peut même ajuster la puissance de rétroéclairage en 6 intensités.
Comportement et puissance
Le coeur de ce véhicule est un monocylindre de 495cc, cc à 4 valves refroidit au liquide. Il est alimenté par un système d’injection électronique de carburant de l’équipementier Bosch. Selon le constructeur, cette mécanique produit 37,5 HP, ce qui le place au milieu du peloton des monocylindres de moyenne gamme (500cc). Même à -20 degrés Celsius, le moteur se met en marche sans problème dès que le démarreur est actionné, la puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT de CV-Tech IBC, un nom gage de qualité et de bon rendement qui fait la fierté de CFMoto.
Le moteur fournit un rendement adéquat en accélération et la puissance est bien étagée sur toute la gamme de vitesse. Un gros merci à la transmission qui travaille en symbiose avec le moteur. Vaillant et ne se rebutant pas à la tâche, il est toutefois pénalisé par le poids important du véhicule qui est de 800 livres à sec. Il doit donc être sollicité plus intensivement pour suivre le peloton et cela se ressent sur la consommation d’essence. Il est vrai que, lors de l’essai, nous nous sommes engagés dans une chevauchée épique avec une meute de Polaris enragés et que le rodage du quad n’était pas complété, mais le CForce 500 a siroté son réservoir plus rapidement que le Polaris 850 qui nous accompagnait. C’est le premier qui a dû être ravitaillé, ce qui nous fait penser que le réservoir d’essence est trop petit et CFMoto aurait avantage à installer celui de 23L du CForce 800.
À la décharge du CForce, on peut affirmer qu’il tient son bout à une bonne vélocité tant que le moteur peut respirer dans les révolutions. Dans les longues montées abruptes, le couple du moteur haut perché dans les révolutions casse abruptement et le VTT ralentit passablement. Pour ceux qui apportent de l’importance à cette donnée, nous avons titillé une vitesse de pointe au compteur de 106 km/h. Toutefois, le quad supporte une vitesse de croisière de 80 km/h sans problèmes.
La suspension indépendante aux quatre roues du CForce 800 est du type à bras oscillant double à ressort. Ils ne sont toutefois pas équipés des amortisseurs à gaz du CForce 800, mais d’amortisseurs conventionnels ajustables à 5 niveaux de précontrainte. Même au niveau le plus bas, la suspension est ferme. Contrairement à certains quads de la concurrence qui ont un comportement mou et pataud, celui du CForce reste bien campé et maintient son assiette même si on le pousse passablement. Il offre un aplomb très rassurant qui est peu commun sur des 4×4 biplaces.
Nous avons réalisé cet essai en conditions hivernales alors que le sentier avait une surface de roulement de neige durcie par endroit et glacée ailleurs. Comme mentionné précédemment, trois Polaris faisaient partie de l’équipée et ceux-ci roulaient en dérapages à peu près contrôlés successifs d’une courbe à l’autre : les connaisseurs parleront du « festival de la couleuvre ». Nous avons été très impressionnés de la tenue de sentier et de la stabilité offerte par le véhicule sur la glace, même sans clous sur les pneus. Alors que les Polaris utilisaient parfois la largeur du sentier pour réussir à rester en piste, le CForce 500 restait imperturbable et se contrôlait aisément. Les pneus Abuzz 6 plis d’origine, arborant une gravure dans le style du célèbre Dirt Devil, ne sont pas étrangers à cette performance.
En combinant ce trait de caractère très sain avec la puissance modeste, mais linéaire du moteur, on se rend compte qu’on peut s’amuser à le faire déraper pour profiter d’un comportement joueur agréable et prévisible.
Nous avions été déroutés par la servodirection du CForce 800 lors d’un essai précédent, car elle présentait un flou important au centre. Nous avons profité d’une rare section d’un rang sur l’asphalte pour revisiter nos impressions à ce sujet. Encore là, CFMoto a fait un bon travail d’amélioration continue et nous n’avons pas retrouvé cette impression de flou. Une très bonne chose. Le VTT a une tenue de cap rassurante, que ce soit sur la neige, l’asphalte ou la glace. Rien ne le fait dévier de sa trajectoire et il affiche une stabilité de haut niveau. Lors des manœuvres à basse vitesse, le quad est affligé d’un grand rayon de braquage.
Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. Il est possible de bloquer électriquement le différentiel avant par la même commande et d’avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une traction maximale. Nous avons constaté que la traction, essayée abondamment sur glace et sur la neige, est efficace et le système répartit bien sa traction aux quatre roues. Encore là, les pneus sont impressionnants en condition hivernale.
Rapport qualité/prix et consolidation du positionnement sur le marché
Nous touchons ici à l’éternelle question. Bonne affaire ou gouffre financier? Question fiabilité, nous savons que le CForce/Terralander 800 est sur le marché depuis près de 5 ans. L’arrivée du Terralander et de son moteur de 800cc place un jalon à partir duquel les nouveaux produits proposés ont pris une bonne dose de crédibilité dans la qualité de l’offre. Peu d’histoires d’horreur filtrent sur le web autrement que des problèmes d’assemblage lors des premiers kilomètres. Une fois les problèmes d’assemblage arrangés, le VTT se révèle d’une fiabilité correcte. Un CFMoto qui a fait l’objet d’une préparation minutieuse par le concessionnaire ne reviendra pas en concession alors que celui qui est vendu tel que livré par le manufacturier reviendra à coup sûr.
Depuis son arrivée sur le marché canadien, CFMoto a joué la carte d’offrir un VTT bardé d’équipements standard au prix d’une machine d’entrée de gamme. Or, malheureusement pour eux, les autres fabricants ont aussi flairé le mouvement des acheteurs vers le segment du marché intermédiaire et s’y sont intéressés. CFmoto retrouve maintenant dans son créneau la gamme d’Outlander L de Can AM, les Sportsman réguliers de Polaris et même Yamaha qui entre dans la danse avec son Kodiak 700.
Au fil de nos essais avec les véhicules de la marque, on se rend compte que les défauts que l’on relève sont corrigés lors des essais subséquents. Le manufacturier est donc à l’écoute de sa clientèle. Le CForce 500 n’est pas un canard boiteux et a donné du plaisir aux pilotes essayeurs (notamment en reniflant dans l’échappement d’un Sportsman en déroute sur la glace). C’est une machine compétente, au design original et agréable, confortable, et doté d’un équipement très complet. Nous pensons que le niveau de qualité est conforme aux attentes des acheteurs.
Cependant, pour le prix de $9 000 demandé, l’acheteur sera tiraillé entre le chant de la sirène d’un CFMoto bien présenté et des machines au prix affuté des manufacturiers bien établis. Car c’est ici le nouveau combat de CFMoto : non plus d’offrir une machine compétente, car à ce titre, CFMoto livre la marchandise, mais d’établir sa crédibilité de fabricant équivalente aux gros joueurs de l’industrie. Peut-être que le premier geste pour y parvenir pourrait être de rétablir la garantie limitée de 5 ans comme garantie de base du quad?
