Le CFMOTO CFORCE 1000 EPS, développé sur la même plateforme que le XC 800, représente la troisième génération de ce quad en une décennie. Force est de constater que CFMOTO n’a pas seulement renouvelé son porte-étendard pour faire de la figuration. Nous avons eu de très agréables surprises à prendre contact avec les CFORCE de nouvelle génération : le CFORCE XC800 et son grand frère, le CFORCE 1000 EPS.
Nous avons pu mettre la main sur un exemplaire du CFORCE 1000 EPS grâce à Réal Dorval de Motomaniac à Montmagny et nous l’en remercions grandement. Réal ne s’est pas contenté de fournir la machine, mais il l’a également bardé d’équipements optionnels WindZone du catalogue CFMOTO, tels que le coffre cargo, le pare-brise, les pouces et poignées chauffantes et les élargisseurs d’ailes. « Il faut favoriser l’expérience de randonnée avec la machine! » dit-il. Bonne idée, Réal!
Consolidation de positionnement dans le marché
Le CFMOTO CFORCE 1000 EPS ne fait pas dans la demi-mesure. Ses dimensions (2 395 mm de long, 1 264 mm de large et 1 420 mm de hauteur) le situent tout en haut de la catégorie des quads à deux places présents sur le marché. Visuellement, le CFORCE a reçu un design plus consensuel que l’ancienne génération. Solidement campé sur ses jantes d’aluminium de 14 pouces placées loin aux quatre coins, il est quand même imposant. Sa large grille est encadrée par des phares de type projecteur qui sont soulignés par une ligne de DEL blanche allumée en permanence. Sous la grille, on retrouve un parechoc tubulaire qui encaissera des chocs légers. Le nouveau design est réussi et définit toujours une identité visuelle propre à CFMOTO. Le véhicule est un véhicule muni d’un siège surélevé pour le passager. CFMOTO est le quatrième constructeur qui commercialise un motoquad biplace avec Polaris, Arctic Cat et BRP.
La dotation LX est très généreuse, et elle apporte selon le fabricant une valeur ajoutée de $3000. D’emblée, le véhicule est livré avec un treuil de 3000 lb, une suspension au gaz ajustable, des clignotants intégrés, un klaxon, une attache de remorque à l’arrière avec son faisceau de fil pour raccorder la remorque et des prises 12V et USB.
Carrosserie et finition
Côté présentation, CFMOTO fait le nécessaire pour présenter un véhicule qui respire la qualité. Les plastiques arborent une peinture métallisée grise très solide qui s’avèrera plus durable à l’usage notamment en résistant aux rayures et égratignures. La qualité d’assemblage de la carrosserie est au niveau de ce qu’il se fait dans l’industrie. CFMOTO a fait un travail remarquable au niveau de l’intégration des feux et des phares du véhicule qui sont complètement à technologie DEL. Depuis ses débuts au Canada, CFMOTO a toujours muni ses véhicules de feux de direction et de klaxon. Le nouveau CFMOTO 1000 n’y fait pas exception. Avec la circulation de plus en plus courante des quads sur les chemins publics, ces équipements devraient être standards sur tous les quads vendus au Canada.
Côté rangement, le VTT est muni d’un porte-bagage à l’avant qui abrite la trappe d’accès aux éléments de vérification usuelle (batterie, bouchon de radiateur, réservoir de réfrigérant). À l’arrière, derrière le dossier passager, on dispose d’un porte-bagage de bonne dimension (n’oublions pas que le quad est un biplace) sous lequel est aménagé un coffret étanche et accessible par l’arrière. On y trouvera même l’espace pour ranger la boule d’attelage et le faisceau de fils pour connecter une remorque tractée.
Le moteur est caréné derrière des panneaux de plastiques qui encerclent bien le moteur. Nous n’avons pas été incommodés par la chaleur du moteur. Enfin, les larges ailes et les marchepieds de bonne dimension offrent une très bonne protection contre les éclaboussures.
Ergonomie, instrumentation et éclairage
La position de conduite est haute et le faux réservoir prévoit de la place pour que le pilote puisse s’y caler les cuisses en conduite sportive, un peu comme une moto sport. Malheureusement, l’emplacement du sélecteur de vitesse empêche de s’y glisser la cuisse et gêne même le conducteur de grande taille qui ne cesse de s’y cogner le genou. Cela devient pénible au fil des kilomètres. Autrement, l’espace est suffisant pour le conducteur de grande taille ainsi que les rapports de distances entre la selle, les marchepieds et le guidon. L’épaisseur du rembourrage de la selle offre le niveau de confort adéquat pour rouler toute la journée sans fatigue. Quant au passager, le dessin du siège et du dossier est conçu pour le maintenir en place avec des bourrelets latéraux et un entre les cuisses pour l’empêcher de glisser vers l’avant. Prenez soin de vérifier si ce dernier n’est pas inconfortable pour votre anatomie. Sans quoi, l’épaisseur du rembourrage du siège est aussi généreuse et, combinée à la présence de marchepieds surélevés et de poignées offrant une préhension confortable, le passager suivra le pilote sans plus de fatigue.
L’instrumentation à cristaux liquide monochrome est rétroéclairée et disposée sur le capot avant, indépendamment du guidon. L’indicateur tombe bien sous le regard en conduisant et les informations fournies sont abondantes et très lisibles.
Un mot sur l’efficacité des phares la nuit. La puissance des faisceaux est très bonne, mais le découpage horizontal du plan d’éclairage est très défini. C’est-à-dire que les hautes éclairent fort et loin, mais gardent une zone sombre proche du véhicule, et les basses très proches et larges. On se retrouve donc à jouer avec le commutateur pour placer le faisceau lumineux où on a besoin selon les bosses et les côtes devant soi. Simple à régler, prévoyez une barre DEL auxiliaire.
Comportement et puissance
La nouvelle génération du CFORCE propose deux moteurs bicylindres en V à 90 degrés : un de 800 cc qui développe 65 hp et 53 lb/pi et un deuxième, celui de la machine testée, de 963cc d’une puissance de 74 hp et de 58 lb/pi. Tous les deux ont 4 valves par cylindre, sont refroidis au liquide et sont alimentés par un système d’injection électronique de carburant de l’équipementier américain Delphi. La puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT de CV-Tech IBC, un nom gage de qualité et de bon rendement.
Les deux moteurs fournissent un rendement plus qu’adéquat en accélération et la puissance pleinement disponible dans toute la gamme de régime moteur grâce à la transmission qui travaille en symbiose. Les transmissions de ces véhicules sont calibrées pour rouler à très bonne vitesse. Lors d’un départ arrêté, le moteur du 800 s’arrachera très correctement, mais on le sentira plus à l’aise à partir de 50 km/h. Quant au 1000cc, c’est l’explosion dès le départ et il poussera jusqu’à plus de 100 km/h. Pour ceux qui apportent de l’importance à cette donnée, nous avons titillé une vitesse de pointe au compteur de 118 km/h avec le 800, et des collègues ont atteint 129 km/h avec le 1000. Bref, la puissance n’est pas un problème avec les moteurs en V de CFMOTO.
La suspension indépendante aux quatre roues du CFORCE 1000 est du type à bras oscillant double à ressorts, lesquels travaillent via des amortisseurs à gaz. Ces amortisseurs sont un ajout plus que souhaitable pour un quad. Lors de la prise en main du véhicule, nous trouvions que le quad avait un roulement sautillant qui nous laissait sur notre appétit face au comportement en sentier. Après quelques tours de molettes d’ajustement des amortisseurs, le comportement du véhicule s’est métamorphosé. La suspension absorbait bosses et crevasse et gardait les roues solidement campées au sol. Le roulement, superbement maitrisé, nous mettait en confiance sur les réactions du véhicule en sentier. Combinés au bon rendement des pneus CST Abuzz de 14 pouces qui chaussent le véhicule et de la servodirection bien calibrée de la direction précise, on se surprend à conduire ce véhicule très vite. Vraiment, le rendement de ce quad est au niveau des ténors de la catégorie.
CFMOTO a enfin corrigé le freinage déficient de ses anciens modèles. Les freins du CFMOTO 1000 sont incisifs et stopperont le véhicule de manière très efficace. De plus, l’avant du véhicule ne plongera pas indûment en manœuvre de freinage d’urgence. Malheureusement, lors des manœuvres techniques à basse vitesse, le quad est toujours affligé d’un trop grand rayon de braquage qui nuit grandement à sa maniabilité en milieu serré. Le Can AM Defender qui m’accompagnait se tirait beaucoup mieux d’affaire que moi. C’est en fait le pire défaut du véhicule.
Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. Il est possible de bloquer électriquement le différentiel avant par la même commande et d’avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une traction maximale. Confronté à un trou de boue, le système de traction nous a semblé efficace, car le quad s’est enfoncé et extirpé de sa fâcheuse position par ses propres moyens. Sur surface enneigée et glissante, le système travaille très bien, grandement aidé par les pneus CST Abuzz qui restent souples au froid.
Un mot sur les accessoires Windzone fournis avec le quad. Tout d’abord, le coffre arrière est d’une grande capacité et remplit parfaitement l’espace disponible sur le porte-bagage. Le plastique est d’une bonne épaisseur et un bourrelet de caoutchouc assure l’étanchéité du coffre à la poussière et à l’eau. Le pare-brise est fait pour s’adapter parfaitement au CFORCE et est disponible avec la même couleur que la carrosserie du véhicule. Le vitrage n’occasionne aucune distorsion et est assez solide pour supporter les rétroviseurs sans vibrations parasites.
Fiabilité et rapport qualité/prix
Nous touchons ici à la vraie question. Bonne affaire ou gouffre financier? Question fiabilité, nous savons que le CFMOTO en est à sa troisième génération avec le CFORCE : le Moose 500 de triste mémoire, le Terralander 800, apparu en 2012 qui a beaucoup mieux fait et le CFORCE 850 XC, apparu l’an passé. Ce constructeur est sérieux dans l’amélioration de ses produits et cela se voit quand on s’attarde à la construction du véhicule. La qualité des composantes y est et surpasse même celle de marques établies : la taille de la batterie, les connecteurs électriques scellés Sumitomo et la qualité du filage en général, la suspension, le contrôle efficace du bruit et des vibrations dans le fonctionnent du véhicule.
Avec le vieux Terralander/CFORCE 800, peu d’histoires d’horreur filtraient sur le web autres que des problèmes d’assemblage lors des premiers kilomètres. Une fois les problèmes d’assemblage arrangés, le VTT se révèle d’une fiabilité correcte. Il est donc plausible de croire qu’avec la nouvelle génération, le contrôle de qualité d’assemblage sera encore plus serré et probablement au niveau de la moyenne de l’industrie
Si l’on parle du côté financier, le prix de détail suggéré par CFMOTO est d’environ $4000 de moins qu’un véhicule à cylindrée comparable avec suspension au gaz (à part CFMOTO, seul Can Am propose des suspensions au gaz sur des motoquads biplaces). Cependant, en cas d’échange, la dépréciation, en pourcentage, sera beaucoup plus lourde qu’avec une marque reconnue. Mais qu’en est-il en dollars? Si l’on compare le PDSF de 4 modèles de quads biplace en 2014 vs la valeur actuelle que l’on peut retrouver sur lespac.com, on obtient le tableau suivant :
| Modèle | PDSF 2014 | Prix marché 2020 | % dépréciation | Valeur $ dépréciation |
| CFMOTO CFORCE 800 | $11200 | $5000 | 55% | $6200 |
| Cam Am Outlander 1000 LTD | $17000 | $13000 | 24% | $4000 |
| Polaris 850 XP Touring LE | $14200 | $8450 | 40% | $5750 |
| Arctic Cat TRV 1000 LTD | $14700 | $8000 | 46% | $6700 |
CFMOTO se trouve avec le pourcentage de dépréciation le plus important, mais en fait de valeur absolue en dollars, il gravite au même niveau que Polaris ou Arctic Cat. Alors est-ce vraiment un gouffre financier?
En résumé
Le CFORCE 1000 EPS est un quad qui a maintenant du raffinement qui n’a plus rien à envier à personne dans sa conduite en sentier et du rendement général de la mécanique. En 2014, nous avions essayé le CFORCE 800 d’alors et nous disions en conclusion : « Il en manque très peu pour qu’elle soit réellement positionnée au niveau des meilleurs. Ce qui tique, c’est la perception de qualité globale qu’on perçoit par les petits détails. Par exemple, dans le cas qui nous intéresse: un meilleur contrôle du bruit du moteur (silencieux), un meilleur contrôle des vibrations du moteur dans le guidon et les marchepieds, une révision du réglage de la servodirection. Il reste bien peu à faire au fabricant pour toucher au but. »
Force est d’admettre que le CFMOTO a hissé son véhicule au niveau supérieur, car ces petits irritants ont complètement été gommés dans la nouvelle mouture. Qu’on se le dise, les CFORCE 800 XC EPS et CFORCE 1000 EPS sont maintenant au niveau des meilleurs. Fin de la discussion.
