Une nouvelle niche de quad est en train d’émerger fortement sur le marché des VTT : les quads d’entrée de gamme. Ce sont des quads dont l’équipement dernier cri a été rationalisé afin d’offrir un prix des plus alléchants. Pas de servodirection, de jante d’aluminium, de peinture de type automobile. Une bonne partie du succès repose sur l’habileté du fabricant à offrir une machine assez agréable pour attirer le client ni être trop pourvue pour cannibaliser la gamme supérieure.
Polaris a fait feu de tout bois avec sa ligne Sportsman de vielle génération 400cc, et le nouveau ProStar 570. La recette est tellement efficace qu’elle a entrainé cette année le retrait de la cylindrée 550 dans la gamme XP. Arctic Cat applique la même recette et fait progresser sa gamme premium vers les modèles XR et conserve son ancien modèle dans les cylindrées inférieures. Quant à Can Am, sa gamme supérieure faisant déjà l’objet d’une mise à jour constante, elle procèdera d’une autre façon et introduira cette année sa ligne Outlander L pour accentuer sa présence dans ce créneau, jusque-là assurée par le Outlander 400.
La gamme L introduite par Can Am, bien que contenue dans les cylindrées inférieures, est quand même assez élaborée pour intéresser beaucoup de clients. Elle est offerte en version monoplace ou biplace Max et, première dans cette catégorie, offre un niveau d’équipement DPS qui introduit des équipements inédits dans cette gamme. Enfin, argument massue pour celui qui veut stabiliser son budget de quad, le véhicule vient de série avec une garantie complète du manufacturier de 5 ans, sans limitation de kilométrage ni de montant limite de réparation.
Le but du design d’une machine d’entrée de gamme n’est pas d’épater la galerie avec des lignes spectaculaires, mais de limiter les coûts sans que cela ne paraisse trop sur l’impression de qualité perçue. En faisant le tour de la machine, on sent cette préoccupation : les phares sont simples et ont une puissance de 35W. Ils ne profitent plus de la technologie à projecteur du grand frère, le feu rouge arrière unique est revenu au centre (ce sont des réflecteurs qui sont situés sur les ailes). Dans la même veine, on retrouvera de simples plastiques teintés des couleurs typiques de Can AM qui sont le jaune et le rouge. Un gris pâle ressemblant aux peintures d’apprêt en carrosserie a été introduit, mais il fait franchement paraître le véhicule fade. Certains joints, tel que celui entre le capot avant et le réservoir sont larges et démontrent encore là un souci d’économie. Les porte-bagages sont en acier, mais le traitement de peinture de type powder coat est de très bonne qualité et de surcroit, on a conservé la compatibilité avec le système maison d’attache rapide Linq. C’est une excellente nouvelle. Bref, le design général démontre un souci de limiter les coûts, mais est-ce que l’efficience a été sacrifiée?
À l’usage, nous constatons avec satisfaction qu’il n’en est rien. Les larges ailes offrent une protection de très bon niveau contre les éclaboussures. Aucun jet d’eau projeté par les roues ne viendra éclabousser les pieds des occupants et le passager arrière se trouve également bien protégé. Les marche-pieds pleine longueur comportent des repose-pieds antidérapants sur lesquels le pilote aura un appui solide.
Le véhicule d’essai était équipé du pare-brise optionnel Can Am. Étant d’origine, il était parfaitement adapté au véhicule et pouvait s’enlever en soulevant seulement deux cliquets. La visibilité était exemplaire, car le dessin de la visière descend beaucoup vers le capot et elle ne produisait pas de distorsion. Le pare-brise protège bien le conducteur du vent et le passager ne s’est pas plaint de turbulence ou de courant d’air à lui geler le dos. Enfin, il est exempt de vibration.
Côté rangement et capacité de transport, nous sommes bien servis. Tout d’abord, le quad est muni, en plus du porte-bagage avant, d’un deuxième de bonne dimension derrière le siège du passager. De plus, Can Am a eu la bonne idée d’inclure dans le porte-bagage arrière un coffre en plastique de 10.9 l étanche à l’eau.
La mouture de base vient avec des roues d’acier peintes en noir chaussées avec des pneus Carlisle Trail Wolf de 12 pouces. Cette taille est plus économique pour le manufacturier, mais offrira aussi une gamme beaucoup plus large de choix pour le propriétaire lorsque viendra le temps de remplacer les pneus. Testé dans la boue, la neige et en sentier, le Trail Wolf s’est avéré être un pneu généraliste de très bon aloi.
Enfin, en regardant sous le véhicule, nous constatons avec soulagement que Can Am a pourvu le véhicule du châssis G2 plus rigide et surtout plus solide que le G1 qui a donné bien du souci aux anciens propriétaires. L’emplacement est prévu pour fixer le treuil sans autres modifications et une plaque de remorquage pour y visser la boule d’attelage est boulonnée d’origine à l’arrière.
Parlant du treuil, le treuil installé sur le véhicule n’est pas standard, mais il s’agissait tout de même d’un équipement rajouté du catalogue Can Am. Le Terra 25 d’une capacité de 2500 lb est construit par la compagnie américaine SuperWinch qui jouit d’une excellente réputation de durabilité. Pour l’agrément du randonneur qui aura calé sa machine dans une situation gênante, il pourra compter sur un tambour débrayable pour sortir rapidement les 50 pieds de câble et, en plus de l’interrupteur installé au guidon, il pourra utiliser une télécommande avec fil de 10 pieds pour l’actionner.
Can Am offre un ensemble d’équipement DPS en option qui comprend une servodirection électrique tri-mode, le différentiel avant auto-bloquant Visco-Lok et des roues d’aluminium avec les mêmes pneus.
Ergonomie, instrumentation et éclairage
Sur le Outlander 500 L Max, la position de conduite est droite et haute et ce qui frappe, c’est de voir comment elle peut convenir tant aux conducteurs de petite que de grande taille. Le guidon large présente les commandes de façon usuelle pour une machine utilitaire américaine. Le système de freins est centralisé sur la manette gauche. On peut actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit.
L’espace est amplement suffisant pour que le pilote puisse se déplacer latéralement pour faire des transferts de poids prononcés sans jamais être en interférence avec le passager. Le siège passager est très confortable, de dossier supportant bien le dos et les poignées confortables lors de la préhension.
L’instrumentation numérique à cristaux liquides qui est rétroéclairée d’une couleur ambrée est directement empruntée au Renegade. Elle est disposée sur le capot avant dans une nacelle légèrement sur élevée. Au premier abord, les informations sont un peu difficiles à déchiffrer en mouvement, à cause de la similitude de grandeur entre les chiffres, mais on s’habitue rapidement à la disposition des chiffres et symboles. Les informations fournies sont abondantes pour un si petit indicateur : vitesse, révolution moteur odomètre, jauge à carburant, mode de traction engagé, rapport de transmission engagé. Une série de témoins lumineux vous renseignera sur d’autres paramètres : phare de route, haute température, bas niveau d’essence, etc.
L’éclairage de type halogène est d’une puissance de 35W par phare. Contrairement à ce qu’on craignait, l’efficacité est très correcte pour une technologie de ce type.
Comportement et puissance
Can Am a muni son quad d’entrée de gamme d’un avantage que les autres compétiteurs n’ont pas : un moteur bicylindre. Le Rotax V2 de 500 cc à 4 valves par cylindres est alimenté par un système d’injection électronique de carburant Siemens et produit un respectable 44hp. La puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT.
Dès que le démarreur est actionné, le chant caractéristique d’un bicylindre s’élève, pour le plaisir de nos oreilles. Ce moteur aimant s’exprimer à haute révolution, nous avons remarqué un léger déficit en couple par rapport à un gros monocylindre. Bien que correct au décollage, on le sent s’animer davantage vers 30 km/h pour entrer dans sa plage de prédilection qui est entre 50 et 80 km/h. Dans cette fourchette, le moteur respire d’aisance. La puissance est délivrée onctueusement et ne se montre jamais violente.
La transmission est bien calibrée et donne toujours le bon rapport pour permettre au moteur de s’exprimer et dans les reprises, elle répond toujours optimalement présente. Le frein moteur est présent de façon moyenne et est moins intrusif que dans les grosses cylindrées de la marque.
La suspension du Outlander L est indépendante aux quatre roues, ce qui contribue au bon confort de roulement de la machine. La suspension avant est du type double bras triangulaires oscillants laquelle offre un débattement de 22.9 cm. La suspension arrière indépendante est du type à bras tirés TTI, principe cher à Can Am.
À l’usage, on se rend compte que les suspensions du Outlander L 500 sont plus raides que celle de la famille des Outlander réguliers. La suspension est plus bondissante dans les cahots, mais n’a pas de rebond impromptu qui surprendra le conducteur. Le roulis est très bien maitrisé et même en sollicitant fortement les freins ou en changeant brusquement de direction, l’avant s’affaisse peu. Nous remarquons seulement une tendance de la roue intérieure à se soulever lorsqu’un virage serré est négocié. Malgré tout, le rendement global de la suspension est quand même remarquable.
Sur les sentiers forestiers rapides, son comportement et sa tenue de cap ont un côté sportif plaisant qui donne l’impression de piloter un Renegade 500. On prend plaisir à lancer le quad à l’assaut des courbes successives en faisant rugir le moteur. Qu’on se le tienne pour dit : on ne s’ennuie pas au guidon d’un Outlander L, Can Am a réussi à lui donner une personnalité propre qui est plus jeune que celle des Outlander de haut de gamme.
La servodirection offerte a trois modes d’ajustement. Elle ne transmet aucune secousse ni de guidonnage par rapport aux accidents de terrain ou de roulières séchées dans la boue. En mode croisière, le VTT ne présente aucun flottement dans la direction et démontre un caractère aussi imperturbable qu’un train sur ses rails.
La puissance de freinage ne pose aucun problème et stoppe l’élan du quad avec autorité. La plongée du train avant est très bien contrôlée et le quad freine en ligne droite.
Muni d’un réservoir d’essence de 20,5 litres, le Outlander L 500 Max présente une consommation frugale de 9l/100 km. Le quad a donc une autonomie théorique enviable oscillant autour 220 km avant la panne sèche.
Côté traction 4×4, le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. De plus, le Outlander L 500 Max, avec le groupe d’option DPS bénéficie du système Visco-Lok qui barre le différentiel avant dès qu’il détecte une perte de traction d’une roue pour transmettre la puissance à l’autre et ainsi, avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une motricité maximale. Testé dans la boue de terre noire jusqu’en haut des marchepieds, le quad a réussi à s’en sortir avec aisance, aidé par sa garde au sol appréciable de 10,5 pouces.
Sortons la calculette
Ne nous laissons pas distraire par les prouesses de la machine, l’achat d’une machine d’entrée de gamme est avant tout une affaire de budget et l’acheteur évalue la valeur qu’il obtiendra pour chaque dollar consenti. Évidemment, pour celui dont le budget est serré, une garantie protégée complète stabilisera les coûts d’utilisation du quad au fil des années, le mettant à l’abri de réparations imprévues et coûteuses. Lorsqu’on met cette donnée dans les coûts globaux d’achat, on constate que cela change sérieusement la donne.
Conclusion
L’essai du Outlander L a été une expérience surprenante. La première surprise a été de ne jamais avoir l’impression de conduire une machine d’entrée de gamme. La qualité générale est de bon aloi et bien que l’on sente des efforts de contrôle des coûts, Can Am a coupé où cela ne fait pas mal à l’usage. La deuxième surprise est de constater la valeur réelle de la machine pour chaque dollar demandé. Je crois que nous sommes à un niveau inégalé dans l’industrie.
Can Am a réussi à créer une gamme distincte de la famille régulière des Outlander de haut de gamme et devrait éviter de la cannibaliser, du moins dans les plus grosses cylindrées. La conduite au caractère ludique, vif et joueur de ce véhicule combiné au confort pour ses occupants et au prix imbattable demandé en font un incontournable dans sa catégorie. Un réel bon coup de Can Am qui fera arracher les cheveux du reste de l’industrie.
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Ces quelques chiffres illustrent sans équivoque la valeur réelle de la gamme L par rapport à ses compétiteurs et aussi à la gamme Outlander régulière.
| Description | Prix détail | Prix garantie | Prix total |
| Can Am | |||
| Outlander L 450 Max | $8149 | $0 | $8149 |
| Outlander L 450 MAX DPS | $9200 | $0 | $9200 |
| Outlander L 500 Max | $8850 | $0 | $8850 |
| Outlander L 500 Max DPS | $9850 | $0 | $9850 |
| Outlander 500 Max DPS | $11050 | $1800 (3ans) | $12850 |
| Polaris | |||
| Sportsman 570 Touring | $8800 | $2800 | $11600 |
| Sportssman 570 Touring EPS | $9800 | $2800 | $12600 |
| Arctic Cat | |||
| TRV 500 | $8800 | $2800 | $11600 |
| TRV 550 XT EPS | $11200 | $2800 | $14000 |
