D’abord développé pour le marché scandinave, Can-Am a décidé d’élargir son offre en Amérique en s’intéressant au créneau des quads utilitaires en développant un quad muni de 6 roues et d’une benne basculante en polyéthylène. Le Outlander 6×6 est destiné aux fermiers, travailleurs forestiers, chasseurs ou pêcheurs pour qui les performances brutes ou la sophistication mur à mur du quad n’est pas une finalité. Ils cherchent une machine versatile, robuste et durable qui pourra les conduire sans tracas dans les bois tout en transportant leur matériel.
Arctic Cat et Polaris sont les précurseurs dans l’offre de motoquads spécialisés dans le transport de matériel munis d’une benne. Arctic Cat offre la ligne TBX avec benne basculante et a prévu la possibilité de remplacer le siège du passager sur les modèles deux places par une benne fixe. Polaris, offrait un Sportsman Big Boss 6X6 800, mais a fait migrer le concept du véhicule à 6 roues motrices vers la série d’autoquad Ranger. Tant qu’à faire gros. Il offre toujours l’ingénieux le Sportsman 570 X2 qui a la particularité de transformer la benne arrière en siège pour deuxième passager en un tournemain.
Can-Am entre dans la danse en offrant un véhicule qui a subi une transformation profonde quant au châssis pour accepter les essieux doubles arrière et l’imposante benne dont le dessin évocateur semble autoriser des performances hors de l’ordinaire.
Selon les fabricants, malgré la présence sur le marché des autoquads qui ont une capacité inégalée pour transporter du matériel, le quad à benne a toujours leur place sur le marché. En effet, l’acquéreur potentiel, analysant les modifications collatérales nécessaires, pourra devoir faire des modifications à la porte de son garage, changer sa remorque 4×8 pour une plus grande et peut-être même changer son véhicule remorqueur. Considérant ces frais très importants, l’acheteur recherchera un véhicule plus modeste en taille, mais qui offrira une grande polyvalence.
Carrosserie et finition
Possédant un empattement de 82 pouces et une masse nette de 1139 livres, le Outlander 6 x 6 est un mastodonte encore plus imposant que le Can-Am Outlander 1000 XMR. Soyez conscient que dans une remorque de 4’ x 8’, l’arrière du VTT dépassera à l’arrière. Il a un empattement supérieur de 23 pouces de plus par rapport à la version Max régulière, ce qui donne tout l’espace pour installer une benne de dimension utilisable et d’une capacité de 700 lb.
Can-Am s’est longuement attardé à produire une benne versatile comme un couteau suisse. Dans un premier temps, elle se présente comme une boite de camionnette avec le panneau qui s’ouvre de la même façon. Cette boite peut basculer pour laisser tomber le chargement sur le sol. Enfin, on a pris soin d’aménager sous le plancher de la benne un tiroir de 70 litres assez vaste pour pouvoir y ranger une scie mécanique. Les panneaux latéraux de la benne peuvent se démonter pour pouvoir offrir seulement une plateforme. Des ridelles ajourées ou des poteaux pour transporter du bois rond sont également disponibles en option. Enfin, soulignons qu’on a pensé à installer 4 anneaux d’ancrage sur le plancher de la boite.
Bref, en capacité de transport en volume et en charge utile ou en polyvalence de la plateforme, le Outlander 6×6 balaie la concurrence.
À l’avant du VTT, on restera en territoire connu, car le 6X6 adopte la carrosserie du Outlander monoplace régulier en finition XT. C’est-à-dire qu’il est livré d’emblée avec la servodirection à 3 niveaux d’ajustement, le parechoc avant, les jantes d’aluminium et le treuil Warn de 3000 livres. Ce dernier vient avec une télécommande à fil. Un porte-bagage en plastique avant a une capacité de 100 livres et est compatible avec la technologie maison Linq qui est en place.
La carrosserie vient en trois couleurs : jaune typique de Can-Am, gris et camo. La précision d’assemblage est bonne et la solidité de la carrosserie est sans histoire. Bien que les marchepieds soient intégraux et que les ailes aient une bonne largeur, le pied droit du conducteur sera aspergé copieusement lors du passage rapide dans une flaque d’eau par les trous d’aération dans les panneaux cache-moteur.
Ergonomie, instrumentation et éclairage
Lorsqu’il prend place aux commandes, l’opérateur a une position de conduite haute typique d’un Outlander régulier avec les mêmes rapports de position entre le siège, les marchepieds et le guidon. On retrouve sans surprise les commandes où on s’attend à les trouver sur le guidon : côté gauche, on retrouve toutes les commandes d’éclairage, démarreur, interrupteur d’urgence et treuil. Du côté droit, on trouve les commandes du système de traction 6×6. Le sélecteur de vitesse est placé à droite sur le faux réservoir juste sous la commande d’accélération. L’instrumentation du quad est numérique et repose sur le capot avant du VTT, les chiffres de bonne dimension sont clairement visibles d’un simple coup d’œil.
Dans l’empressement de changer de rapport en étant debout dans le feu de l’action, il est arrivé d’accrocher la commande des gaz avec l’avant-bras et de faire reculer la machine sans que ce soit désiré par le conducteur. Cette situation arrive surtout avec les personnes de grande taille.
À l’instar des autres Outlander de la gamme, le 6X6 est pourvu de 4 phares de type projecteur qui assurent un éclairage parmi les plus efficaces de la catégorie. Les basses sont de type réflecteur de 55w et les phares de route sont des projecteurs haute densité de 60W.
Moteur et transmission
Le Outlander 6×6 est disponible avec deux motorisations : le 650 cc et le 1000 cc. Notre quad d’essai est propulsé par le très performant moteur bicylindre de 1000cc. D’entrée de jeu, Can-Am annonce ses couleurs de vouloir se positionner en haut de la pyramide du créneau en boulonnant dans le cadre un V2 Rotax de 1000 cc à 4 valves par cylindres gavé par un système d’injection Siemens VDO. Il s’agit de la plus importante cylindrée offerte actuellement dans un quad. Cette mécanique produit un respectable et ronflant 82 hp. Ronflant, car dès que le démarreur est actionné, le grondement rauque d’un bicylindre se fait entendre. Il va sans dire que le moteur fournit une puissance plus qu’adéquate en tout temps et il fournit une prestation de travail dans toute la gamme de régimes moteurs grâce à la transmission qui travaille en symbiose avec sa transmission. Puissant et ardent à la tâche, il n’est pas une brute explosive en puissance, car la machine, on s’en doute, a vu ses rapports de transmission étudiés pour la grosse ouvrage. La gamme low est d’ailleurs 10% plus courte que tout autre Outlander produit. À défaut d’être vraiment rapides, nous avons l’impression de disposer d’une puissance infinie.
La transmission automatique à variation continue est bien calibrée avec l’usage prévu de la machine. Mon concessionnaire local m’apprenait, il y a quelque temps, que les Can-Am Outlander munis du moteur de 1000cc recevaient la transmission du Commander d’office pour profiter d’une meilleure durabilité. La taille des engrenages est plus importante, ce qui tend à diminuer le sifflement typique des Can-Am à haute vitesse. J’ai prêté attention à cette prétention et elle s’avère fondée.
Enfin, pour ceux qui veulent se servir du quad comme cheval de trait, le Outlander 6×6 a une solide capacité de remorquage de 1650 lb, soit 150 lb de plus qu’un Commander!
Suspension et châssis
La suspension avant du Outlander est à double bras triangulé d’un débattement de 9 pouces comme la majorité des Outlanders réguliers. Cependant, comme l’engin est orienté vers le travail, on n’y retrouve pas l’amortissement à deux zones. Mais quand on parle du 6×6, ce n’est pas de l’avant qu’on veut entendre parler, mais bien de savoir comment « c’est patenté » en arrière.
Tout d’abord, le châssis a subi une transformation en profondeur à partir de l’arrière du berceau du moteur pour permettre de recevoir la suspension double derrière, de supporter la benne et d’encaisser les contraintes importantes de charge utile dans la boite et de traction de remorque les plus importantes permises par un fabricant de motoquad.
Nous parlons de suspension double et non pas de suspension tandem. En effet, il s’agit de deux essieux simples avec suspension indépendante qui ne sont pas interreliés entre elles. Toutefois, les roues des deux essieux sont motrices et sont directement reliées entre elles. En clair, les quatre roues arrière poussent en même temps, en tout temps.
Le système de freins à disques aux quatre roues (l’essieu arrière en est dépourvu) est de type centralisé sur une manette installée à gauche de manière usuelle pour une machine américaine. Ceux-ci, épaulés par un des freins moteurs les plus efficaces du marché, permettent à la machine de s’immobiliser sans problèmes. On peut actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit.
Comportement et tenue de route
Chez Can-Am, on nous dit que le véhicule a été conçu également pour le confort et l’agrément de conduite. En effet, le confort de roulement du VTT est remarquable. En dépit du débattement limité de la suspension, les deux essieux arrière gomment littéralement tous les obstacles de la surface du sentier : roche, racine, crevasse. On ne sent plus rien. Combiné au confort reconnu des postes de conduite des Outlander, la machine offrira un confort général de très bon aloi pour rouler de longues journées sans fatigue exagérée. Cependant, la conduite inspirée n’est pas sa plus grande force. Les lois de la physique sont implacables et on sent l’inertie quand on lance la machine de 1139 livres dans les courbes. Non pas que la machine veut aller droit, car elle s’inscrit bien en courbe, mais l’effort au guidon est important. On sent d’ailleurs la servodirection plus chargée, car en mode Max, elle offre la même résistance qu’une mode Med sur les autres Outlander. Can-Am en est bien conscient, car ils ont limité électroniquement la vitesse du véhicule à 82 km/h. Nonobstant ces impressions, la machine est très neutre, a une très bonne tenue de cap et met en confiance son pilote qui oubliera rapidement la présence de l’essieu supplémentaire derrière. On se surprend rapidement à rouler de plus en plus vite et en confiance avec le comportement du Outlander, mais pour inscrire le VTT en long dérapage contrôlé sur le gravier, il faudra être insistant.
Lors de manœuvre à basse vitesse, on se rendra compte que le rayon de braquage est assez long. Quand on tourne le guidon au maximum, les roues tendent à glisser à cause de la poussée des quatre pneus derrière qui auront tendance à labourer votre pelouse en même temps. Il est dommage que Can-Am n’ait pas jugé bon de munir son percheron d’un mode « turf » qui actionnerait électriquement un différentiel à l’arrière comme Polaris le faisait. En plus de ménager la pelouse, cela contribuerait à réduire le rayon de braquage.
Ça donne quoi dans la boue 6 roues motrices?
Mea Culpa, le court délai avant la date de tombée ne nous a pas permis de mettre à l’épreuve les capacités de franchissement du 6X6 comme nous l’aurions voulu. Nous savons que cet aspect de la machine intéressera plusieurs utilisateurs, notamment les chasseurs. Nous avons eu le temps de constater l’excellente motricité des six roues dans le sable et sur le terrain rocailleux. La maniabilité en sentier étroit est légèrement moindre qu’avec un monoplace standard, mais reste acceptable tout de même. Mais si vous devez faire demi-tour, le 6×6 aura besoin de beaucoup d’espace. Enfin, la traction des 6 roues motrices et la longueur de l’empattement mettent le conducteur en grande confiance lorsqu’on grimpe une pente abrupte. Mais pour la vraie boue…
Afin de connaitre les limites ultimes du 6X6, nous avons l’intention de lui faire subir le même test que le XMR 1000 dans le trou du gros Pin, celui-là même où on sépare les hommes des enfants. Nous vous en reparlerons dans le prochain numéro.
Caterpillar n’aurait pas fait mieux
Le Can-Am Outlander 6×6 XT 1000 est un VTT utilitaire d’un confort et d’une efficacité de haut niveau. Grâce à l’équilibre général de son comportement en sentier qui est somme toute surprenant, le conducteur roulera des heures sans fatigue excessive. L’ensemble des solutions techniques déployées place le motoquad au sommet des titans par ses capacités de travail hors du commun et la modularité exemplaire de sa benne. Son principal talon d’Achille est son prix de détail de $18 300 pour la version essayée, mais si vous acceptez d’allonger le montant exigé, vous disposerez d’une machine d’une polyvalence hors du commun.
Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez www.brp.ca/horsroute/
