À peine deux semaines avant d’aller sous presse avec cette édition d’octobre-novembre, Polaris nous conviait à leur populaire rassemblement annuel, le Camp RZR Brimestone dans la ville de Huntsville au Tennessee pour tester deux de leurs nouveaux modèles 2016.
L’aventure des Camps RZR a débuté il y a quelques années dans les dunes de la Californie, à Glamis plus précisément. Depuis ce temps, l’événement s’est déplacé du côté de Dubai et par la suite, vers l’est au Tennessee . En créant le Camp RZR, Polaris a voulu remercier sa clientèle pour son appui fidèle et du même coup, créer un rassemblement annuel pour la communauté hors route en général. Car, oui, l’événement est chapeauté par Polaris, mais tout propriétaire de véhicule hors route sont les bienvenues, pas seulement les propriétaires de Polaris. D’ailleurs lors de nos déplacements lors de ce weekend, plusieurs autres fabricants furent fort bien représentés aux travers les nombreux RZR.
En seulement deux années d’existence, cet évènement est devenu un incontournable pour tout passionné de véhicule hors route en Amérique du Nord. Lors de leur première édition au Tennessee, autour de 20 000 personnes ont franchi les tourniquets à l’entrée du site. Pour l’événement de cette année, il était trop tôt au moment d’aller sur presse pour connaître le nombre exact de participants. Cependant, une source dans l’organisation parlait d’une préinscription de 23 000 personnes et la possibilité d’un achalandage total de 40 à 50 000 personnes. Cela fait de machine au mètre carré!
L’expression « Faut le voir pour le croire » s’applique très bien à cet évènement, car pour les amateurs de véhicule hors route de ce coin de pays, il ne s’agit pas seulement d’un sport, mais bien d’un mode de vie. Plusieurs participants avaient bien pris soin de se déguiser pour l’évènement dans le but d’être le plus original possible. Même chose pour leur véhicule, chacun y allant d’une démonstration de la capacité de leurs accessoires lors de la ronde de notre photographe.
Parmi tous ces individus et leurs bolides, une chose ressortait plus que tout autre, l’absence du port du casque!! Eh oui, vous avez bien lu: au Tennessee le port du casque en sentier n’est pas obligatoire! Ce fut une claque en plein front pour moi qui casse les oreilles à tout le monde au Québec sur l’importance du port du casque en tout temps! Tout un contraste, mais, dans le fond, plus rien ne me surprend dans ce pays quand on voit plusieurs états américains accepter les motocyclistes se promenant la chevelure au vent!
C’est bien beau parler de l’engouement de nos voisins du sud pour les véhicules hors route, mais à quand un Camp RZR North au Canada? Ou est-ce qu’il serait temps pour Can-Am de remercier leur clientèle canadienne pour leur appui en préparant un évènement de la sorte dans le but de réunir la communauté hors route et ainsi renforcer le sentiment d’appartenance des amateurs à une compagnie canadienne? Poser la question c’est y répondre comme le disait un célèbre commentateur sportif!
Notre visite à cet évènement avait deux buts différents: premièrement, de nous faire vivre ce rassemblement hors du commun et deuxièmement, de permettre de rouler avec deux nouveaux véhicules 2016, le RZR S1000 et le Ace 900.
Lors de ma journée d’essai là-bas, je me suis plus attardé sur le nouveau Ace 900 SP, car pour le nouveau RZR S 1000, nous y reviendrons dans notre prochaine parution.
J’ai eu la chance, il y a deux ans, de participer au lancement de la première génération du monoplace munie d’un moteur de 325cc. Même chose pour l’année dernière où nous avons testé la deuxième génération munie de leur moteur de 570cc. Cette année, Polaris ne surprend personne avec la venue du nouveau ACE propulsé par le moteur Prostar 900 de 60 chevaux de Polaris.
À la naissance de ce véhicule monoplace, Polaris visait une clientèle débutante dans le domaine hors route. Eh bien, avec la venue de ce nouveau Ace SP 900, c’est maintenant chose du passé. Ce véhicule s’adresse à une clientèle plus expérimentée habituée aux sensations fortes.
La puissance de son moteur (60 chevaux) par rapport au poids du véhicule (493 kg) rend son comportement plus nerveux que dans les deux versions précédentes. Imaginez-vous la puissance disponible quand vous enfoncez l’accélérateur de ce petit véhicule, plus léger de 53 kg comparativement au RZR 900 S, propulsé par le même moteur. La réaction sur le terrain est immédiate.
SUSPENSION
D’ailleurs, pour bien épauler la puissance disponible, Polaris a ajouté des barres de stabilisation à l’avant et l’arrière tout en étant appuyé sur une suspension à bras triangulaire double à l’arrière et d’amortisseurs Macpherson à l’avant. Cette suspension est la même utilisée dans les deux versions précédentes et nous avions d’ailleurs trouvé son comportement très rigide à l’époque. Par contre, avec un moteur de plus grande puissance comme ce nouveau Ace 900 SP, cette suspension devient tout à fait adéquate surtout en situation de plus grande vitesse.
NOUVELLE DIRECTION ASSISTÉE
Une autre amélioration notable par rapport aux versions précédentes, l’ajout de la direction assistée (EPS). Un plus dans son ensemble, par contre, comme plusieurs systèmes de servodirection, l’assistance électronique y est trop présente à haute vitesse et par le fait même, vient fausser notre lecture du comportement du véhicule lors de manœuvres rapides.
Lors de déplacement en terrain plus sinueux et étroit, j’ai trouvé qu’il avait beaucoup trop de tours de volant à faire pour effectuer un simple virage. Alors, imaginez une suite de virages gauche-droite. Donc, un ratio de direction plus court faciliterait la manipulation du volant en plus d’être plus direct et plus rapide sur la correction de trajectoire du bolide dans un sentier.
HABITACLE ET ERGONOMIE
L’entrée à l’intérieur s’y fait facilement même pour une personne de grande taille. Par contre, l’espace réservé pour la positon des pieds est très restreint, ce qui fatiguera à la longue les personnes à plus grand gabarit qui devront endurer le rebord de cet espace de plastique qui frotte contre le côté du tibia.
Le siège est confortable, mais sans plus, un changement avec les sièges présents dans les nouveaux RZR rendrait l’expérience plus confortable.
L’habitacle est muni des mêmes demi-portes que l’on peut retrouver dans les véhicules côte à côte RZR. Si ces portes font leur travail sur un RZR, c’est une tout autre histoire dans le ACE. Dans un RZR nous sommes plongés dans un habitacle plus profond et plus large étant par le fait même plus loin des éléments extérieurs. À bord d’un Ace, nous sommes très collés sur les portières et nos pieds sont à la même égalité du sol. Donc, plus vulnérable à recevoir des débris de toute sorte à l’intérieur de l’habitacle. D’ailleurs, au cours de mon essai, une branche d’une bonne grosseur est facilement venue me percuter la jambe sans conséquences majeures heureusement. L’ajout de porte pleine serait nécessaire pour rendre l’aventure plus sécuritaire.
CONCLUSION
Ai-je aimé mon essai du Polaris Ace 900 SP? Je peux vous dire que oui, car je suis friand de sensations fortes et de puissance. Par contre, d’un point de vue général, la version précédente munie du moteur Prostar 570 était suffisante à mon avis. Avec une autre augmentation considérable de la puissance pour un petit monoplace de la sorte, je crois que Polaris a poussé la note un peu loin! Par contre, les amateurs de sensations fortes qui aiment brasser leur machine en auront pour leur argent. Ce petit véhicule est chargé à bloc!! À manipuler avec soin!
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
CARACTÉRISTIQUES
| Couleur/ Motifs | Stealth Black |
| Servodirection électronique | Standard |
| Système de rangement | Lock & Ride |
| Capacité de remorquage de l’attelage | 680,4 kg (1 500 lb) |
| Type d’attelage | Standard/Réceptacle de 3,2 cm (1,25 po) |
| Bloc-instruments | Jauge numérique, indicateur de vitesse analogique, compteur kilométrique, tachymètre, compteur journalier, indicateur de rapport, jauge de carburant, indicateur de traction intégrale, témoins de haute température/batterie faible, prise c.c. |
| Éclairage | Deux feux de croisement de 50 W, deux feux de freinage/arrière |
DIMENSIONS
| Poids | 493 kg (966 lb) |
| Capacité du porte-bagages avant/arrière ou de la benne | 55 kg (120 lb)/110 kg (240 lb) |
| Garde au sol | 25,4 cm (10 po) |
| Dimensions hors-tout du véhicule (L x l x h) | 229 cm x 122 cm x 173 cm (90 po x 48 po x 68 po) |
| Capacité de charge utile | 261 kg (575 lb) |
| Empattement | 156,2 cm (61,5 po) |
FREINS
| Frein de stationnement | Transmission de stationnement |
MOTEUR DE TRANSMISSION
| Drive System Type | Véritable traction toutes roues motrices/2 roues motrices à rapports courts sur demande |
| Cylinders-Displacement (cc) | 875 cm³ |
| Refroidissement | Liquide |
| Système de freinage moteur (EBS) | Non |
| Système d’alimentation | Système d’injection électronique |
| Boîte de vitesses/entraînement final | PVT automatique P/R/N/L/H |
| Type de moteur | Bicylindre DOHC à quatre (4) temps |
| Capacité du réservoir de carburant (L/Gal US) | 19,9 l (5,25 gal) |
PNEUS / ROUES
| Pneus avant | 25 x 8-12 |
| Pneus arrière | 25 x 10-12 |
| Roues | Aluminium coulé |
SUSPENSION
| Suspension avant | Jambe de suspension MacPherson, course de 20,8 cm (8,2 po) |
| Suspension arrière | Bras de suspension triangulaire double, IRS, course de 24,1 cm (9,5 po) |
Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez : www.polaris.com
