Le Polaris Sportsman 850 Touring n’est pas exactement une nouveauté. Il roule sa bosse depuis maintenant près de 6 ans en version monoplace et 5 ans en version biplace. Bien que les pages de calendriers commencent à tomber sur le porte-étendard de la marque comme les feuilles d’arbre sur mon terrain en automne, ce quad est loin d’être dépassé. Le 850 Touring vient en deux livrées : la version régulière et le LE. La version régulière vient avec un équipement de série : la servodirection, les roues d’aluminium de 14 pouces et un coffre de rangement avant. La version LE rajoute un treuil de 2500 lb, une peinture métallisée, une suspension au gaz ajustable Fox Podium, des roues d’aluminium distinctives et des pneus de meilleure qualité, pouces et poignées chauffantes pour les deux passagers, rétroviseur et protège-mains sur le guidon et une boite de rangement arrière. À vous de voir si les équipements supplémentaires valent le supplément demandé de $2 700.
Lors la refonte du Sportmans en 2009, Polaris avait mis la barre très haute dans la mise en place du devis technique qui allait incarner le renouveau de Polaris. Dans un premier temps, l’introduction du moteur de 850 cc qui produisait 70 ch à l’origine pour voir sa puissance portée à 77 ch dans sa révision de 2011 insufflait une vitalité que très peu de quads pouvaient déployer à l’époque et même à ce jour. Contrairement à ce qui est la norme de l’industrie, le moteur et la transmission ont été placés longitudinalement dans le cadre, ce qui permet d’offrir un réservoir plus étroit entre les jambes du pilote.
En ce qui a trait au système de traction à quatre roues motrices, Polaris fait toujours confiance au système « AWD on Demand » propre à la marque, avec les avantages et inconvénients que cela comporte. Nous y reviendrons plus loin. La direction assistée fait des merveilles et est d’une précision chirurgicale qui permet de placer le quad au centimètre près dans le sentier. Elle donne un bon feed-back de la surface de sentier sans jamais donner de coups indésirables dans le guidon. Son confort est appréciable tout comme celle de la proverbiale suspension de Polaris.
Lorsqu’il prend place aux commandes, le conducteur a une position de conduite haute et même les plus grandes personnes seront à l’aise avec le dégagement pour les jambes et le rapport de position entre le siège, les marchepieds et le guidon. Comme mentionné plus haut, le réservoir étroit que permet la position longitudinale du moteur permet au conducteur de conduire en écartant moins les jambes que d’habitude. Le siège du conducteur a un rembourrage abondant qui garantira un confort appréciable. Quant au passager, il bénéficiera d’un confort impérial assuré par la conception de son siège, qui a même sa suspension propre qui amortit les chocs en permettant à l’assise et au dossier de basculer au gré des cahots, par la position des repose-pieds et par la conception des poignées qui permettent une préhension confortable en tout temps.
Au moment d’écrire ces lignes, nous avons principalement roulé le quad en conditions hivernales. C’est donc dire que nous avons expérimenté le système de traction qui peut être un peu déroutant lorsqu’on est habitué aux autres machines de l’industrie.
En effet, avec le système « AWD on demand », ce n’est pas le conducteur qui contrôle la traction 4×4 en tout temps, c’est le contrôle de traction de Polaris. Dans les faits, même lorsque l’interrupteur est engagé en position 4X4, le VTT continue d’avancer en deux roues motrices tant que le système ne décèlera pas une différence de vitesse de rotation de 20% entre les roues avant et arrière causée par le patinage. Dès que le système décèle un patinage excessif, l’embrayage envoie la puissance aux roues avant et le VTT devient 4X4 à part entière, les quatre roues engagées. Dès que la demande cesse, l’embraye relâche et le quad revient en mode deux roues motrices. Ce mode de fonctionnement cause l’impression d’instabilité, communément appelé « faire la couleuvre », que nous avons clairement ressentie sur surface glacée où il faut user de grande prudence. Nous apprenons rapidement à garder une pression constante sur l’accélérateur pour ne pas permettre au différentiel avant de nous désengager.
Le système Polaris « AWD on demand » a aussi une lacune en compression lors des descentes de pentes raides ou lorsqu’on relâche l’accélérateur rapidement. Le système se désengagera et seules les roues arrière compresseront. Elles seront donc portées à glisser et demanderont une attention particulière du pilote. Toutefois, on s’habitue vite à ce trait de caractère et on le tourne rapidement à notre avantage. Lorsqu’on arrive rapidement dans une courbe raide et que l’on relâche l’accélérateur, le train arrière devient très léger, car il glisse carrément sur la neige. On le laisse dériver tranquillement dans le sens que l’on veut en tournant le guidon dans la direction voulue et dès que l’axe du véhicule est dans la direction souhaitée, on relance la puissance abondante du moteur afin de faire agripper le train avant qui nous tirera de la courbe. Cette technique permet de soutenir une cadence appréciable sans grands efforts de la part du pilote qui n’aura besoin que d’une bonne dose de confiance en sa machine.
Nous avons eu l’occasion de conduire la machine dans des conditions hivernales variées : neige damée, lames de neige poussée par le vent et même neige folle au niveau du pare-chocs. Une constante dans le rendement du moteur est sa réserve de puissance presque sans fond qui donne toujours l’impression que tout est facile. Même en forçant l’allure en montant une côte avec des roulières profondes, on arrive en haut à une vitesse appréciable si l’on n’y prend pas garde. Je garde aussi à l’esprit la randonnée où on roulait dans 16 pouces de neige folle. Évoluer dans ces conditions pendant quelques kilomètres, en voyant les volutes de neige sortir de côté par les ailes et un film de neige glisser doucement sur le capot tout en entendant le moteur pousser sans forcer vous met un sourire de satisfaction dans le visage. Cependant, la rançon de cette puissance abondante est une forte consommation de carburant.
Voilà donc en quelques lignes nos premières impressions de l’essai préliminaire du Polaris 850XP Touring. La suite de l’essai qui se continuera en conditions estivales vous sera relatée dans le prochain numéro.
Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez : www.polaris.com
