L’installation de pièces mécaniques dédiées à la performance apporte son lot d’exigences. Un suivi bien vigoureux de la maintenance mécanique est fortement suggéré. Performance moteur est rarement synonyme de fiabilité. Dans les articles passés, j’ai partagé les étapes de modification moteur d’un Polaris sportsman 570. Ces modifications m’ont apporté bien du plaisir mais aussi quelques petites embûches.
Analyse des modifications
Passons à l’analyse de ces modifications. Avant d’effectuer des modifications, il est préférable de se procurer une mesure de référence. Dans ma situation, des comparatifs avec un Yamaha Kodiak 700 en situation de sentier ont été prisent ainsi que l’utilisation d’un dynamomètre chez PJ Multimécanique. Une fois mes références acquises, je passe à la modification du quad. Ensuite, au rodage de mon moteur équipé de son cylindre et piston de grand alésage qui a passé de 568 cc à 625 cc. Un silencieux QS de HMF groupé à son module optimiseur d’injection HMF y est aussi installés.
Dans le cas présent, j’effectue le rodage en randonnée familiale. Belle occasion pour ménager la monture et d’éviter les échappés en recherche d’adrénaline. Et me voilà bien loin en forêt quand le quad commence à exprimer certains caprices qui me semblent venir de l’injection. Je m’imagine alors que la chaleur produite par le moteur surchauffe mon optimiseur d’injection. Je déplace immédiatement celui-ci à l’air frais. On lui laisse un temps de repos et je remets ma monture en marche. Ça ne va pas mieux et même de pire en pire. Voici ma crainte, le moteur laisse échapper quelques bonnes détonations dignes d’une arme de chasse et tout s’arrête.
Chercher la cause de ma panne
Alors je commence à chercher la cause de ma panne. J’arpente successivement les pièces que j’ai manipulées lors des modifications. Je découvre à ce moment un fil de l’optimiseur d’injection qui s’est brisé près du connecteur de l’injecteur d’essence. Bien beau ça, j’ai la cause mais je fais quoi maintenant? Impossible de réparer le fil. Trop loin en forêt et seul, je prends donc la décision de retirer l’optimiseur d’injection et de rebrancher l’injection d’origine du quad.
Cela veut dire que malgré que le quad soit équipé d’un silencieux HMF qui exige l’optimiseur d’injection, je prends le risque de le faire fonctionner sans celui-ci. Le moteur se retrouvera alors avec un mélange de fonctionnement trop pauvre en essence. Les risques de bris du moteur sont bien réels mais la situation me force à agir ainsi. De retour à la maison, je répare le fil brisé et rebranche l’optimiseur d’injection. J’effectue par la suite quelques bonnes randonnées et tout me semble normal.
Retour au dynamomètre
Avec l’espoir de confirmer des résultats positifs suite aux modifications mécanique du quad, je retourne chez PJ Multimécanique. Dans l’objectif de préciser l’exactitude de la combustion du moteur, j’ai fait l’ajout d’une douille fileté sur l’échappement. Ceci dans le but de permettre l’installation d’une sonde à oxygène à large bande qui sera utilisé simultanément sur le dynamomètre. Pierre Jacques, propriétaire du dynamomètre, installe le quad sur celui-ci et débute avec plusieurs essais dans différentes configurations.
Lecture prise sur le dynamomètre avant toute modification. 35.35 HP.
Premier essai :
Moteur avec grand alésage seulement, échappement et injection d’origine. Résultat légèrement sous l’origine à 32.65 HP.
Deuxième essai :
Moteur avec grand alésage, optimiseur d’injection installé, échappement d’origine. Résultat est de 32.54 HP.
Légère perte de puissance comparativement au premier essai mais on remarque que le mélange air / essence mesuré avec la sonde à oxygène est un peu plus riche grâce à l’optimiseur d’injection.
Troisième essai : Moteur avec grand alésage, optimiseur d’injection et d’échappement HMF installés. Le résultat obtenu est finalement de 31.27 HP. Le mélange air / essence est légèrement plus pauvre que le deuxième essai ce qui est normal en raison de la plus faible restriction du silencieux HMF.
Comme l’optimiseur d’injection offre la possibilité de modifier ses paramètres d’injection sur la basse, moyenne et haute vitesse de rotation du moteur, nous effectuons pour notre plaisir quelques expérimentations. On remarque immédiatement que l’optimiseur fait réellement une différence sur le ratio air / carburant. On modifie par la suite les paramètres de l’optimiseur de plusieurs stages et reprenons les mesures du mélange air / essence. La différence se fait voir encore une fois mais je précise que l’écart n’est pas de grande envergure entre l’option 1 et 8 de l’optimiseur. Un point à noter, le mélange air / essence se retrouve toujours pauvre lorsque le moteur est au ralenti ou en basse révolution. L’optimiseur d’injection ne parvient pas à corriger la cartographie dans cette plage de fonctionnement. Cela explique les petites détonations sporadiques entendues à la reprise des gaz.
Bien oui, vous avez bien lu ! Plus je modifie ce moteur, moins la pointe de performance s’exprime. Par contre, la courbe de puissance change. Dans certaines situations, elle peut être bénéfique. Une irrégularité apparaît, plus on pousse à faire des essais sur le dynamomètre, moins il y a de performance. Un doute s’installe, peut-être qu’il y a quelque chose qui ne va pas. L’épopée de mon bris du fil de l’optimiseur d’injection, qui s’est produit pendant le rodage, me revient à l’idée. La possibilité d’avoir infligé des dommages au moteur par un fonctionnement trop pauvre en essence en est peut-être la cause.
Une vérification s’impose
Vérification du moteur.
Avant de créer des dommages possibles de grandes envergures, je prends la décision de démonter la culasse et le cylindre moteur.
Ce que je vais rechercher : des dommages possibles au moteur passionné par le fonctionnement du quad avec le silencieux HMF sans module d’optimisation d’injection. Donc pauvre en essence
Bris possible: Valve moteur creusé, piston surchauffé, cylindre raillé.
Je commence par retirer la culasse. J’y retire les valves et les inspectes. L’état est impeccable.
Je procède alors au retrait du cylindre moteur et inspecte celui-ci ainsi que le piston. La un problème est bien visible. Le Cylindre démontre qu’il y a eu un problème possible de lubrification sur un côté. Des éraillures sont bien visibles. Le piston ne possède aucune anomalie. Je procède à la mesure du cylindre et piston moteur à la recherche d’une déformation. Le tout est très acceptable.
Que s’est-il passé?
Une des probabilités est que le fonctionnement du moteur sans l’optimiseur d’essence ait été une grande erreur de ma part. Le manque d’essence à laisser la température du piston s’élevé passablement près d’un seuil critique. Le piston a alors pris de l’expansion causé par la chaleur ce qui a considérablement réduit l’espace entre celui-ci et la paroi du cylindre. A partir de ce moment, l’huile ne possédait plus l’espace nécessaire afin d’effectuer son travail convenablement.
Ensemble de grand alésage
Pour ce qui est de l’ensemble de grand alésage, il me semble de bonne qualité et surtout accessible à faible coût. Il pourrait faire un excellant ensemble de reconstruction moteur. Se le procurer dans le but d’obtenir des HP supplémentaires, peut-être pas. Le fait qu’il est livré avec un joint de culasse plus épais que celui d’origine, afin de maintenir un taux de compression bas, n’aide pas. Possiblement qu’un joint de culasse plus mince serait bénéfique pour les HP mais la fiabilité en souffrirait et l’utilisation d’une essence avec un taux d’octane très élevé pourrait être nécessaire. L’expérience en vaudrait peut-être le coup.
Echappement HMF
L’échappement HMF a une finition irréprochable, un son riche mais raisonnable et d’une installation ultra simple. N’oubliez surtout pas de l’accompagner de l’optimiseur d’injection. Encore une fois, il sera un bon échappement de remplacement et bien harmonieux pour le quad. Malheureusement il ne sera pas vraiment bénéfique en gain de puissance dans le cas présent.
En situation de sentier accompagné de mon rival comparatif le Kodiak 700. On a remarqué une reprise plus franche et agressive. Lorsque la vitesse du quad augmente près de celle de croisière, la différence se disperse et on se retrouve à quelque chose de semblable à l’origine tel que le démontre les courbes du dynamomètre.
Il est possible que dans le cas de ce quad, un Polaris sportsman 570, que le constructeur ait réussi à exploité le «bore and stroke» de manière presque optimale avec la culasse tel qu’elle est. Comme ce quad n’est pas à usage de compétitions mais plutôt désigné à un usage familial avec mes enfants ainsi que pour le travail. Je ne peux pas me permettre de pousser mon moteur plus loin dans cette expérience. La suite aurait été de faire usiner la culasse au CNC et d’augmenter le taux de compression.
Le monde de la performance est très hasardeux. La pratique des essais et erreurs est une équation à plusieurs variantes inconnues avec l’intention d’obtenir des résultats. Parfois réjouissant d’autre fois un peu moins. Ces types d’expériences sont cependant toujours passionnants à effectuer!
Merci aux partenaires:
Raven Media, Kimpex, CA Sport concessionnaire Polaris, PJ Multimécanique,
DG Usimécanique et Rivière du Loup Toyota.
