L’histoire prouve au moins une chose: au fil du temps, les meilleurs dominent toujours au sommet, et ce, dans tous les marchés. Il y aura toujours un premier et un dernier, et on peut répéter la même chose concernant l’industrie actuelle du VTT. Le marché des VTT sportifs s’est toujours mis au défi de s’améliorer et le pourcentage de parts de marché disponibles dans ce segment de l’industrie est très mince de nos jours. Cependant, une entreprise a toujours réussi à maintenir sa domination dans ce segment simplement en servant les intérêts de ces consommateurs amateurs de sensations fortes.
Le Yamaha Raptor 700 a été conçu et livré pour la première fois au public en 2006. Bien entendu, le 660 Raptor était sorti depuis plusieurs années à ce moment-là, mais il était temps d’intensifier le jeu et de faire trembler les sentiers et les dunes un peu plus. En fait, le Yamaha Raptor 660 de 2001 était le premier véritable VTT sport de grosse cylindrée et il a été qualifié de monstre de couple. Encore aujourd’hui, cette qualification le suit de près. C’est lorsque non seulement le moteur, mais aussi les composants de la suspension du Raptor ont reçu une attention particulière plus poussée que la domination du Raptor a commencé à s’épanouir.
Si nous prenons un peu de recul et regardons de plus près les évènements qui ont contribué à cette réussite, nous découvrons un partenariat entre MZ Baghira (constructeur de moteurs est-allemand) et Yamaha pendant une période très difficile en Allemagne. Ce moteur à quatre temps était utilisé pour la moto sport MZ Baghira et il avait besoin de quelques ajustements pour en faire un bon candidat pour le VTT. L’engin de 660 cc était un monocylindre à cinq soupapes à refroidissement par liquide avec arbre à cames en tête, et il était couplé à une transmission à cinq vitesses. Bien que plusieurs autres idées de VTT étaient en cours de développement, Yamaha avait aussi déjà installé ce moteur dans sa propre moto sport. Et c’est vraiment l’arrivée de ce moteur qui a été un point tournant dans l’avenir des VTT de Yamaha.
De nombreuses variantes ont été développées dans la gamme de motos Baghira, mais lorsque Yamaha a commencé à adapter le moteur de 659cc à un châssis à deux roues arrière, il a fallu tenir compte de nombreux facteurs. La puissance, la marche arrière et un embrayage améliorés pour prendre en considération la deuxième roue arrière font partie de ces facteurs. Il y a eu également le redesign des boîtiers moteur pour que ceux-cis’adaptent mieux et plus étroitement au cadre du VTT que Yamaha avait en tête pour le Raptor. Enfin, la plupart des gens ne se souviennent peut-être pas que le moteur du Raptor, qui en était à ses premiers balbutiements, était équipé de deux carburateurs Mikuni de 33 mm. Ceci a également été repensé et remplacé par l’injection de carburant sur le 700 Raptor lors de sa sortie en 2006. C’est grâce à ces modestes débuts que nous sommes maintenant choyés avec ce VTT sport dominant.
En fait, avec le recul, on réalise qu’aucun autre constructeur n’a pu maintenir le rythme pour concurrencer les ventes du Yamaha Raptor. Kawasaki a construit le KFX700 connu pour plusieurs sous le nom de V-Force, Honda a proposé son TRX700XX et même Can-Am avec son DS650 n’a pas pu suivre la popularité accablante du Raptor. À une époque où les moteurs à deux temps s’effaçaient sous les pressions écrasantes des gouvernements et des groupes environnementaux, cette nouvelle folie à quatre temps a commencé à grimper en flèche. Le Raptor est vraiment unique en son genre dans son segment et continue de l’être encore à ce jour.
En faisant un saut rapide dans le temps vers les derniers modèles de Raptor, nous y retrouvons toujours une excellente ingénierie, ainsi que des efforts continus pour lui apporter de légères modifications afin de continuer à améliorer l’héritage du Raptor. Comme mentionné précédemment, le Raptor 700 est arrivé sur le marché en 2006 avec un nouveau bloc cylindre en aluminium gainé d’acier, ce qui permettait une cylindrée supplémentaire pour atteindre 686 cm3. Avec une conception à 4 soupapes à simple arbre à cames en tête ainsi que l’injection électronique de carburant, ce moteur était prêt à permettre au Raptor de s’approprier une autre part du gâteau du marché des VTT sportifs.
Yamaha va continuer à faire de grands progrès dans le développement du Raptor en construisant un nouveau cadre doté d’un châssis en acier et d’un sous-châssis en aluminium. Les ingénieurs de Yamaha souhaitaient également une meilleure géométrie de la suspension, ce qui permettrait au quad d’avoir une plus grande course de suspension à l’arrière. En fait, cette version du Raptor permettait un débattement de suspension de 9,1 po (23,11 cm) à l’avant et de 10 po (24,40 cm) à l’arrière. En fin de compte, ces évolutions ont donné au Raptor 700 une meilleure maniabilité, un moteur encore plus puissant, ainsi qu’une signature spéciale procurée par un look plus épuré.
Alors maintenant que vous avez un bon aperçu de l’évolution du très populaire Yamaha Raptor 700R, nous allons l’essayer. Nous avons eu la chance de faire l’essai des dernières caractéristiques du Raptor 700SE 2019 en explorant les vastes dunes sauvages de Glamis, en Californie; cela nous a permis de voir s’il est toujours à la hauteur de nos attentes. Notre journée a été remplie de dunes escarpées et défoncées, car le vent n’avait pas été assez stable pour aplanir les mottes creusées dans le sable, mais nous n’allions pas nous laisser distraire par ces détails.
Pour 2019, le Yamaha Raptor 700SE est livré avec des pneus avant Maxxis de 22 pouces et des pneus arrière Maxxis de 20 pouces qui aident à absorber une partie des irrégularités des dunes et donnent vraiment au VTT une bonne adhérence et beaucoup de traction dans le sable. Certains diront qu’un pneu de VTT de série ne performe pas bien dans le sable, mais en ce qui concerne notre expérience de conduite durant cet essai, les pneus d’usine ont procuré une conduite fougueuse très amusante. Le pneu à palette est très populaire ici dans les dunes et bien qu’il soit conçu pour offrir une bonne traction, il n’est pas absolument nécessaire si vous planifiez vos arrêts de manière stratégique. Avec plusieurs années d’expérience à utiliser les deux types de pneus, je pense que les pneus de série offrent une conduite plus amusante sans épuiser la puissance du moteur. L’essieu rigide à l’arrière nous a également permis de nous amuser à faire déraper le VTT et de nous abandonner au sentiment sportif qui s’impose lorsque vous appuyez le pouce sur l’accélérateur.
Lorsque nous sommes arrivés à des conditions de terrain moins accidentées, le monocylindre à injection de carburant de 686 cm3 offrait tellement de couples au bas et au milieu de régime qu’un deuxième ou troisième rapport d’embrayage était tout ce dont nous avons eu besoin pour rouler sur la plupart des dunes. Les berges de sable et les hautes dunes sur lesquelles notre guide nous avait emmenés semblaient former des vagues rythmées. Après quelques descentes brutales puis de sérieuses montées dans les montagnes de sable, il était clair que le troisième rapport était le plus approprié pour la plus grande partie de notre trajet. La puissance du couple à bas régime de ce moteur est incroyable encore à ce jour et procure un sentiment très familier de la première fois que j’ai conduit ce VTT. Les endroits les plus populaires des dunes Imperial Sand Dunes sont probablement les collines massives appelées China Wall et Oldsmobile Hill. Bien que nous n’ayons pas monté le China Wall, nous avons franchi Old’s à quelques occasions. Inutile de dire que ce VTT n’a que très peu de problèmes à monter au sommet.
En conduisant ce quad sport, nous réalisons aussi à quel point son châssis est confortable pour les pilotes de grande taille comme pour les plus âgés. La suspension améliorée rend les virages et les caractéristiques globales de maniabilité vraiment agréables, mais la position du pilote nous semble relativement assez élevée en selle. Nous pourrions dire que dans les sentiers boisés serrés en roulant à une vitesse élevée ça pourrait poser problème, mais dans les dunes, ça ne nous est pas apparu comme un problème. Il est très facile de poser vos pieds sur les repose-pieds et de les garder bien en place, car ils sont larges et ils offrent une excellente adhérence pour la plupart des types de chaussures ou de bottes. Ils sont également conçus pour pouvoir s’ajuster en hauteur afin d’accommoder des pilotes de tailles différentes, mais notre machine de test est restée dans le réglage « showroom », ce qui nous semblait être très satisfaisant.
Le grand siège du Raptor 700 est confortable et permet au pilote de se déplacer aisément de part et d’autre. Il offre également beaucoup de place pour glisser au fond du siège et reculer sur le VTT tout en parcourant le sable à grande vitesse. Si vous êtes pris au dépourvu par un obstacle soudain ou un obstacle sur le sentier ou sur le sable, vous allez également apprécier le fait que le siège s’étend également par-dessus le réservoir d’essence. Rappelez-vous que vous devez simplement combiner l’action de votre pouce sur l’accélérateur avec le mouvement de votre poids vers l’arrière pour laisser le couple puissant du Raptor vous tirer à travers l’obstruction. La suspension est réglée en usine sur un réglage standard pour un poids et une taille de pilote moyen. Même s’il y a toujours place à de petits ajustements pour raffiner la conduite, du haut de mes 6 pieds, je ne me suis jamais senti fatigué après 5 heures et plus de conduite ininterrompue.
Notre aventure sur le Raptor était comme revoir un vieil ami. Cela nous prouve simplement qu’une fois qu’une machine a fait sa marque dans le monde, bonne ou mauvaise, elle nousrappelle toujours pourquoi nous l’avons aimée ou détestée. Dans le cas du Raptor 2019 de Yahama, il pourrait fort probablement être notre VTT sport préféré pour la conduite sur les dunes.
Spécifications Yamaha Raptor 700R SE 2019
- Type de moteur: monocylindre de 686cc, refroidi par liquide, SACT 4 temps; 4 soupapes
- Alésage x course: 102,0 mm x 84,0 mm
- Taux de compression: 10.0: 1
- Alimentation en carburant: injection de carburant Yamaha (YFI), corps d’admission de 44 mm
- Allumage: TCI Allumage commandé par transistor
- Système de démarrage: électrique
- Transmission: 5 vitesses avec marche arrière; embrayage multidisque humide
- Entraînement final: chaîne à galets X-ring; 2 roues motrices
- Suspension avant: bras doubles delta indépendants avec ajustement haute / basse vitesse entièrement réglable, 9,1 po (23,11 cm) de débattement
- Suspension arrière: bras oscillant en aluminium moulé avec ajustement haute / basse vitesse entièrement réglable, 10,1 po (25,65 cm) de débattement
- Freins avant: double disques hydrauliques
- Freins arrière: disque hydraulique
- Pneus avant: AT22 x 7-10 Maxxis
- Pneus arrière: AT20 x 10-9 Maxxis
- Longueur / Largeur / Hauteur: 72,6 / 45,5 / 43,9 po. (184,40 / 115,57 / 11,51 cm)
- Hauteur du siège: 32,7 po (83,06 cm)
- Empattement: 50,4 po (128,02 cm)
- Garde au sol maximale: 9,5 po (24,13 cm)
- Capacité de carburant: 2,9 gal (11 L)
- Poids humide: 422 lb (192 kg)
- Éclairage: deux phares au krypton de 30 watts et feux de freinage à DEL
- Garantie: 6 mois (garantie d’usine limitée)
- Couleurs: rouge; Armour Grey
