Ça y est, la décision est prise. Vous avez décidé d’investir dans un quad pour remplir les temps libres de la retraite qui s’annonce ou rallier les activités familiales dans un sport qui vous permettra de passer du temps ensemble en dehors du tourbillon de la vie moderne. Mais au fil de la réflexion, vous pensez que ce quad pourrait aussi être mis à profit pour faire les travaux d’entretien sur le lot à bois. Tant de besoins et de désirs à concilier en même temps avec un véhicule font en sorte que c’est difficile de choisir.
L’offre de l’industrie du quad est plus abondante que jamais auparavant en termes de diversité pour combler les désirs des acheteurs potentiels. Il vous est maintenant possible d’acquérir le véhicule parfait en fonction des usages et besoins que vous avez déterminés. Cependant, la vaste diversité des options rend plus difficile la sélection finale du modèle. Nous tenterons donc dans ce texte d’éclaircir les points dont vous devrez tenir compte dans votre processus d’achat.
Le budget
L’achat d’un VTT est un gros investissement et ne devrait pas être pris à la légère. Puisque les quatre-roues d’aujourd’hui ont généralement une bonne durabilité à long terme, vous l’aurez pendant plusieurs années. Le budget, comme dans toutes les sphères de la vie, est habituellement un des facteurs les plus contraignants dans la réalisation d’un rêve. L’achat d’un quad ne fait pas exception et c’est le premier critère d’achat à établir.
L’acquisition d’un quad est souvent empreinte d’émotivité, car le véhicule sera votre jouet et vous le voulez le plus beau et équipé possible. Il est facile de se faire emporter par le tourbillon des « tant qu’à y être » chez le concessionnaire, et de signer le contrat d’achat d’un véhicule de plusieurs milliers de dollars plus cher que prévu au départ. Dès lors, vous aimerez beaucoup moins ce véhicule qui exerce une pression trop grande sur votre budget familial global.
La meilleure façon d’éviter de vous faire entraîner dans cette tourmente est d’établir le budget d’achat. Vous pouvez même déterminer un budget souhaitable que vous dévoilerez au vendeur, et un budget ultime que vous garderez pour vous lors de la négociation.
Motoquad ou Autoquad?
Quels noms bizarres pour différencier les quads des côte-à-côte! Ce sont les nouveaux noms que le législateur a inscrits dans la Loi sur les véhicules hors route pour les désigner. Le motoquad, c’est le quad traditionnel qui s’enfourche avec un se conduit avec un guidon. L’autoquad se définit comme tout quad muni d’un ou plusieurs sièges, d’un volant, de pédales et d’un cadre de protection, et dont toutes les roues sont motrices. De plus, le législateur a prévu une limite de la masse nette de 450 kg dans le cas des monoplaces et de 750 kg dans le cas des multiplaces. Voilà donc pour ces néologismes.
Les autoquads ont longtemps été des véhicules principalement axés sur le travail, avec de larges banquettes planes, des suspensions rudimentaires et de faibles vitesses de pointe. Puis, au début de la décennie, des versions plus ludiques ont fait leur apparition, comme le RZR et le Yamaha Rhino.
Les autoquads sont plus gros et plus lourds que les motoquads, et les fabricants ont concocté des machines avec de gros moteurs puissants, des suspensions rivalisant d’efficacité et d’autres fonctionnalités de luxe. De plus, le marché offre des modèles à quatre places (même 6!) qui pourraient tenter les parents qui rêvent d’en faire une activité familiale.
Il est clair que les côte-à-côte (VCC) ont un avantage sur la capacité de chargement, grâce à leur benne plus généreuse et au nombre de passagers qui peuvent y prendre place. Votre compagne pourra également apprécier d’être assise à côté de vous et d’avoir une vue de premier plan sur le paysage qui défilera devant vous. L’expérience de conduite plus proche de l’automobile peut également plaire davantage à l’acheteur.
D’un autre côté, les VCC sont des véhicules plus onéreux à acquérir, car peu de pièces d’équipement sont installées de série. Si vous prévoyez installer un treuil, un toit, un pare-brise, un ensemble de portières fermées et un coffre étanche dans la benne d’un quad de moyenne gamme, vous devrez faire des prouesses pour rester sous les 20 000 $ avec les taxes. Vous pourriez également devoir ajouter une plus grande remorque capable de transporter votre véhicule, car celle de 4 pi sur 8 pi ne suffira plus à la tâche. Enfin, est-ce que votre véhicule familial peut tirer plus de 2200 lb?
Le marché des motoquads s’est aussi transformé durant la dernière décennie. Les véhicules sont offerts avec des cylindrées allant de 300 cm3 à 1000 cm3, ont des suspensions efficaces et parfois des servodirections. Vous y retrouverez toujours des véhicules d’entrée de gamme, mais aussi des véhicules équipés de manière digne d’une Goldwind des sentiers, ou encore des VTT spécialisés dans une tâche avec leur benne basculante ou une activité précise comme la conquête ultime d’un bourbier sans fond.
Les tableaux ci-dessous expose les principaux avantages et inconvénients entre les autoquads et les motoquads.
| Avantages Motoquads | Désavantages Motoquads |
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| Avantages Autoquads | Désavantages Autoquads |
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Catégories des quads
Il est difficile de classer un quad dans une catégorie précise. Bien que la plupart des modèles proposés de VTT puissent figurer dans une seule catégorie, il existe de nombreux modèles qui se recoupent dans plus d’une classification en raison de certaines caractéristiques. En fait, les limites s’estompent, car presque tous les constructeurs ont conçu leurs modèles utilitaires de façon à fournir beaucoup plus de performance pour les conducteurs désireux d’expérimenter complètement la capacité de travail et d’aptitude aux loisirs avec leur véhicule. Cela est particulièrement vrai dans la section des autoquads.
Essayons tout de même de brosser un tableau des catégories de véhicules dans le monde des quads, d’abord du côté des motoquads, puis des autoquads.
Catégorie des motoquads
Modèles juniors
Les VTT pour jeunes sont essentiellement des versions plus petites, plus légères et moins coûteuses que les modèles pour adultes. Presque tous sont conçus pour la pratique récréative et beaucoup de parents les achètent pour partager leur passion avec leur progéniture. Les cylindrées vont varier de 50 cm3 à 125 cm3.
Dans cette catégorie, il existe un certain nombre de marques moins connues qui offrent des mini-véhicules, dont beaucoup sont conçus et construits majoritairement dans les pays d’Asie. Il faut être conscient qu’en dépit du prix d’achat très alléchant, la qualité plus faible des métaux nécessite un suivi mécanique assidu pour évider de mettre la sécurité des enfants en jeu. Beaucoup d’incidents sont rapportés sur les médias sociaux, par exemple des séparations de rotules par usure excessive.
Motoquads d’entrée de gamme
Cette classe a le double objectif d’offrir un produit attrayant au meilleur prix possible pour les quadistes aguerris, et d’offrir des modèles intermédiaires aux jeunes qui progressent en âge et habiletés. Pour les premiers, on pourra penser par exemple au Polaris Sportsman 570, et pour les jeunes, au Kawasaki Brute Force 300.
Certains fabricants adoptent la stratégie de prendre le modèle de vieille génération et de rationaliser l’équipement au maximum pour offrir un prix imbattable. Pensons à cet égard au Textron Off Road Alterra VLX 700 ou au Yamaha Kodiak 700 de série.
Ces quads sont conçus pour être faciles à conduire avec un comportement et des moteurs plus dociles que la moyenne. Ils sont donc un excellent point de départ pour les novices qui s’initient au quad.
Motoquads utilitaires
Par définition, les VTT utilitaires sont principalement conçus pour les gros travaux, comme le transport de marchandises, avec des porte-bagages costauds ou une benne arrière, ou la possibilité de tirer une remorque ou un outil agricole. C’est pourquoi ces véhicules sont devenus si populaires parmi les agriculteurs.
Un certain nombre d’industries et de pourvoiries et le personnel d’entretien des services publics utilisent également ce type de VTT. Ils ont rapidement été adoptés par les chasseurs, les campeurs et les pêcheurs qui veulent se rendre jusqu’aux points les plus reculés du territoire. Parmi ces quads conçus pour le travail, pensons au Can Am Outlander XT 6×6 ou au Honda Foreman 500.
Initialement, les quads utilitaires avaient l’allure de mastodontes avec des moteurs lents, mais puissants, une suspension rudimentaire et un système de traction 4×4 pour offrir la meilleure motricité possible. Au fil des années, ces véhicules se sont sophistiqués pour devenir également rapides et confortables en randonnée, en plus de rivaliser sur le plan des caractéristiques de confort, comme avec la servodirection ou la suspension ajustable au gaz. Les Can Am Outlander en sont un parfait exemple.
Quand les choses se corsent dans la boue, les rochers ou la neige, les quads utilitaires modernes conservent leur capacité de franchissement d’obstacles, notamment grâce à leur garde au sol élevée et à une traction 4×4 efficace.
Sport utilitaires ou hybrides
La catégorie hybride combine la capacité de franchissement d’obstacle des quads utilitaires grâce au système 4×4, avec les caractéristiques sportives des VTT pur sport. En effet, en regardant sous les plastiques, vous constaterez que les châssis sont dérivés des utilitaires avec des suspensions plus orientées sur la performance, et des moteurs puissants qui ne demandent qu’à s’exprimer. Les seuls représentants de cette classe en 2018 sont les Can AM Renegade et les Polaris Scrambler.
Sport
Les véhicules qui entrent dans cette catégorie ont été construits avec deux objectifs : s’amuser ou compétitionner. Les VTT sport sont typiquement dotés de moteurs puissants, d’une suspension à long débattement, d’un poids total relativement léger et d’une excellente maniabilité, tant pour la piste de course que pour le sentier.
La plupart des quatre-roues sport comptent sur une transmission à cinq vitesses avec un embrayage manuel. Même s’il est plus difficile à piloter que les modèles automatiques, à long terme, le pilote apprend à maintenir le moteur dans sa plage de puissance optimale pour repartir plus rapidement après avoir franchi l’obstacle.
Cette catégorie a presque disparu au cours des dernières années et seul Yamaha commercialise encore ses Raptor 700 et 450. Vous pourrez trouver un grand éventail d’options dans le marché des véhicules d’occasion. Sachez que la cylindrée de 450 cm3 est très performante, mais étant conçus pour la compétition, ces quads exigeront un entretien très suivi et plus fréquent.
Biplaces
Les quads biplaces ont fait leur apparition sur le marché en 2002. Bombardier, maintenant Can-Am, a d’abord lancé ce type de VTT avec les Traxter Maxx, puis Arctic Cat et Polaris ont emboîté le pas. Maintenant, CF Moto offre aussi des modèles biplaces.
Ces quads ont un empattement légèrement plus long qui garantit plus de stabilité en montant les pentes abruptes. De plus, l’espace supplémentaire sur le châssis permet de localiser le siège arrière devant l’essieu, ce qui donne un meilleur confort au passager. Ce dernier dispose généralement d’un siège surélevé avec un ensemble de poignées et des repose-pieds.
Quads spécialisés pour la boue
Ces quads sont équipés en usine de caractéristiques permettant de patauger dans la boue profonde : pneus de 30 pouces spécialisés, radiateurs relocalisés sur le capot, moteurs puissants, transmissions décommandées, pare-choc surdimensionné. Ces véhicules ont une allure de machine de guerre prête à faire face à toutes les situations, ce qui est à peu près le cas. Rouler avec ces quads, c’est un peu comme rouler avec un F-250 surélevé : ça fouette la testostérone. Le précurseur de cette catégorie est l’Arctic Cat Mud Pro qui est apparu en 2008. Il a été rejoint par le Sportsman High Lifter de Polaris et l’Outlander XMR de Can Am.
Catégorie des autoquads
Utilitaires
Ces véhicules ont été les premiers autoquads à apparaître sur le marché et conçus avant tout pour le travail. Généralement, ils sont plutôt lents, mais ont une capacité de transport et de remorquage impressionnante. La benne est robuste et basculante, et peut endurer les pires traitements. La cabine est souvent munie de banquette pleine largeur dont l’assise est plutôt carrée, et les dégagements sont plus généreux pour les conducteurs de taille plus imposante. Dans cette catégorie, on peut penser aux Kawasaki Mule et au Polaris Ranger.
Récréatifs
Les usagers utilisant davantage les autoquads pour la randonnée, les fabricants ont commencé a concocter des véhicules plus axés sur l’aspect récréatif de l’activité, les longs déplacements, le confort et la tenue de route. Cette catégorie regroupe plus de la moitié des modèles d’autoquad offerts sur le marché. Dans le bouillonnement de la sortie des modèles du tournant de la décennie, on a vu apparaître des VTT de toutes les largeurs, qui allaient jusqu’à 64 pouces. Certains jouent la carte de la démesure et, dans leur gigantisme, dépassent la masse nette de 750 kg, les plaçant du coup dans des limbes juridiques au Québec. Dans les précurseurs de cette catégorie, le Polaris RZR 800 qui est devenu le RZR 900 par la suite, a joué un grand rôle. On peut aussi penser au Yamaha Rhino, qui a laissé sa place depuis au Wolverine.
Plusieurs juridictions étatsuniennes limitent la largeur des autoquads à 50 pouces, nous avons vu apparaître une sous-catégorie de quads désignée Trail qui, bien souvent, ont la même cabine, mais des suspensions plus courtes pour entrer dans la limite des 50 pouces de largeur. Le premier quad de cette sous-catégorie à été le Textron Off Road Wildcat Trail. Le plus récent joueur dans ce créneau est le Can Am Maverick Trail.
Sport
Les côte-à-côte sport sont d’abord axés sur la performance, et se rendent souvent à la limite de cylindrée de 1000 cm3. Ils sont dotés de sièges-baquets ajustés, d’une cabine stylisée mais plus étriquée, de larges bras de suspension, d’une suspension à grand débattement et d’une benne réduite au minimum. Ces véhicules sont capables de performances remarquables et rempliront de joie le cœur de la très grande majorité des pilotes de rallye en herbe. Depuis qu’Arctic Cat a ouvert le bal avec le Wildcat 1000, tous les fabricants veulent avoir leur « sport » dans leur écurie. Par exemple, Can Am a proposé le Maverick, et Polaris le RZR 1000.
Super sport
Les super-sport sont les vitrines technologiques des fabricants qui exposent leur savoir-faire et, dans le cas des deux plus prolifiques, veulent avoir le dernier mot pour ce qui est de la puissance. Ces véhicules ne sont pas à mettre entre toutes les mains, et bien peu ont l’habileté requise pour soutirer toute la quintessence de ces pur-sang sans risquer d’entrer dans le paysage. Dans cette catégorie restreinte, Yamaha suit sa voie avec le XYZ1000R SS et son moteur Genesis avec sa transmission cinq vitesses. Du côté de Can Am et Polaris, les concepteurs ont greffé un turbo sur les moteurs de leurs Maverick et RZR 1000. Ils extirpent du moulin respectivement 131 chevaux-vapeur et 168 chevaux-vapeur. Par la suite Can Am a poursuivi l’escalade en introduisant le délirant Maverick X3 fort de ses suspensions de 24 pouces de débattement, de sa voie de 72 pouces de large et de ses 172 chevaux-vapeur que son moteur turbo peut déployer. Il est évident que la place de ces machines n’est pas dans les sentiers, mais bien dans les dunes de sable de Gladis ou carrément dans l’épreuve mythique Baja 1000.
Est-ce que cela plafonnera? Il semble que non. La menace à la suprématie du Maverick X3 pourrait bien venir de la filière électrique. En effet, il se profile à l’horizon le Nikolas NZT UTV qui pourrait donner bien du fil à retordre au X3. Offert dans une fourchette de 28 000 $ US à 62 000 $ US, ce monstre déploie dans sa version de base 266 chevaux-vapeur avec une autonomie de 144 km, mais peut offrir jusqu’à 590 chevaux-vapeur de puissance, 722 lb de couple et une autonomie de 240 km. Passer de 0 à 60 MPH? Une affaire de 3,5 secondes.
Multiplace
La tentation était grande d’offrir des versions allongées avec une deuxième rangée de sièges et les fabricants s’y sont appliqués. D’abord offerts comme cabine multiplace pour les travailleurs, les autoquads sport ont vite fait leur apparition, proposant une alternative ludique permettant de rouler en groupe d’amis ou, plus simplement, en famille.
Si vous envisagez d’y faire monter vos enfants, prenez le temps de vérifier les exigences de la Loi pour ce qui est des jeunes qui prennent place dans ces véhicules. En effet, lorsqu’il est assis et attaché avec la ceinture de sécurité du véhicule, votre enfant doit pouvoir atteindre et tenir solidement la poignée de maintien conçue pour la place qu’il occupe. Aucun ensemble de retenue ou coussin d’appoint ne peut être utilisé pour compenser s’il ne peut tenir la poignée autrement. Tous les fabricants offrent des cabines multiplaces dans leur gamme.
Caractéristiques mécaniques des véhicules
Cette section brosse un tableau général des principales caractéristiques mécaniques des véhicules et de leur utilité.
Injection électronique de carburant
La grande majorité des quads ont maintenant une injection électronique de carburant (EFI), bien que beaucoup moins évoluée que les systèmes installés dans les voitures. Le principal avantage de l’EFI est la disparition de l’étrangleur manuel (choke). Cela assure de meilleurs démarrages par temps froid.
Monocylindres ou bicylindres
Les moteurs monocylindres ont propulsé la grande majorité des quatre-roues pendant de nombreuses années. Ils sont simples, offrent un couple abondant et répondent parfaitement aux besoins de déplacement d’un quad. Dans la recherche de performances accrues, des quads à deux cylindres sont apparus en configuration en V ou parallèle. Lorsqu’on pense au premier quad qui a introduit un moteur à deux cylindres, on pense au Kawasaki Prairie KVF650 sorti en 2002. Mais en fait, c’est le rageur Yamaha Banshee 350 cm3 avec son moteur à 2 temps qui a été le premier.
L’avantage d’un moteur à deux cylindres est qu’il fournit plus de puissance qu’un monocylindre de même cylindrée, mais il offre moins de couple. Cependant, les moteurs à deux cylindres sont considérablement plus gros et plus lourds.
Les plus gros motoquads offrent souvent des moteurs à deux cylindres, mais ces derniers sont plus courants dans les autoquads plus lourds.
Turbo compresseur
Comme dans les automobiles, les turbos servent à augmenter le mélange d’air et d’essence qui entre dans le piston, et à augmenter la puissance disponible. Ils sont offerts dans les autoquads les plus performants. Bien que l’apport de puissance soit séduisant, la complexité supplémentaire pourrait apporter des problèmes coûteux à long terme.
Les types de transmission
La plupart des quatre-roues vendus aujourd’hui disposent de transmissions entièrement automatiques par courroie à variation continue. Il s’agit d’une courroie qui tourne entre deux poulies variables qui s’ajustent pour rouler vite ou travailler à basse vitesse selon les forces en présence dans le système. Les histoires d’horreur de courroies qui lâchent à outrance sont maintenant du folklore. Elles offrent toutes une fiabilité de bon aloi.
Il existe deux grandes familles de transmission CVT : celles à prise constante sur la courroie et celles qui relâchent la courroie. Dans le premier cas, c’est l’embrayage centrifuge interne qui baigne dans l’huile qui désengage la force motrice de la transmission. La courroie est donc toujours en tension et ne peut glisser. Les systèmes Ultramatic de Yamaha ou Quadmatic de Suzuki utilisent ce concept. L’autre type est la poulie primaire qui s’ouvre et laisse donc la courroie sans tension, et la poulie tourne à vide. Les puristes diront que la courroie peut se patiner sur les assiettes de la poulie, mais c’est exagéré. Il est vrai toutefois que l’entretien devra être plus suivi pour qu’elle soit bien propre et que les pièces mobiles travaillent de façon optimale. Enfin, peu importe la transmission CVT, il est grandement préférable d’utiliser la gamme basse pour rouler à très basse vitesse ou tirer de lourdes charges.
Certains fabricants sont allés dans une direction différente avec leurs transmissions automatiques par la conception de systèmes internes complexes à engrenages plus lourds et plus coûteux à fabriquer. Elles sont plus robustes et ne sont pas sujettes à être noyées lors des traversées en eau profonde. On retrouve même sur le Rincon de Honda une transmission automatique à trois vitesses de type automobile.
Comme dans le monde de l’automobile, les transmissions manuelles sont en voie de disparition et sont confinées aux véhicules plus sportifs. Les cinq ou six rapports sont passés à l’aide d’un embrayage manuel.
Suspension arrière des motoquads.
Les systèmes de suspension arrière de motoquad adoptent deux configurations : essieu rigide à bras oscillant et mono-amortisseur, ou indépendante avec bras triangulaires simples ou doubles. Pour leur part, les autoquads sont très majoritairement munis de suspensions indépendantes calibrées différemment selon l’usage prévu : travail et lourde charge, confort et grand débattement.
Les motoquads sport font appel aux suspensions rigides, car elles offrent une stabilité supérieure en virage et sont moins lourdes. Elles sont aussi préférées pour les VTT conçus pour le travail, car on peut les charger davantage sans que l’arrière du véhicule s’affaisse. Elles sont aussi plus économiques et on les retrouve également sur les véhicules d’entrée de gamme ou les quads pour enfants.
Dans le cas de la suspension indépendante, chaque roue arrière se déplace indépendamment de l’autre. Le premier avantage est le confort supérieur obtenu en randonnée car, en plus de l’indépendance de mouvement, les débattements de suspension sont plus grands. Une garde au sol est supérieure, car l’essieu n’a pas à être droit. Les bras de suspension soulèvent le quad vers le haut. En terrain accidenté, l’assiette de quad est maintenue plus efficacement et le contact des roues avec le sol est supérieur.
Freins à disque et à tambour
Il n’y a presque plus de quads dotés de frein à tambour aujourd’hui. Seuls les quads d’entrée de gamme en sont encore munis sur l’essieu arrière. Quoi qu’on en dise, ces tambours sont assez efficaces pour stopper un quad intermédiaire même si les freins à disque leur sont supérieurs. Alors, il ne faut pas lever le nez sur cette solution technique. Le frein à disque a pris le pas et on les retrouve généralement en paire à l’avant et sur une roue à l’arrière. Comme le différentiel arrière laisse les deux roues engagées en tout temps, ce frein agit également sur les deux roues.
Systèmes à quatre roues motrices et différentiel avant
C’est un sujet qui apporte son lot de discussions concernant leur efficacité parmi les amateurs, surtout les férus de boue profonde. Car si tous les quads, sauf les quads sport, ont un système à quatre roues motrices, ils diffèrent notablement quant au fonctionnement.
Avec le système de base, le conducteur dispose d’un sélecteur qui permet d’engager le différentiel avant ou de le désactiver. Ce différentiel est généralement à glissement limité, c’est-à-dire que c’est la roue qui a le moins de traction qui va tourner. Évidemment, le quadiste ne disposera pas de la traction optimale. Pour pallier cet inconvénient, beaucoup de modèles peuvent bloquer le différentiel avant par un interrupteur ou une commande par câble. Dès lors, les quatre roues sont bloquées ensemble et tournent en même temps. Le conducteur devra être très prudent dans les courbes, car le quad cherchera à passer tout droit. Il remarquera également que le volant est beaucoup plus dur à actionner.
Afin de profiter du meilleur des deux mondes, Can AM a développé au fil des années le système Visco-Lock qui détecte la perte de traction d’une des deux roues avant quand les quatre roues sont engagées. En présence d’une différence de vitesse de rotation, le différentiel se bloque de lui-même en transférant la puissance également entre les deux roues le temps nécessaire pour sortir de la mauvaise passe. Par la suite, il se désactive de lui-même et revient en mode à glissement limité. Le tout se fait sans intervention du conducteur et ce dernier ne pourra pas déceler quand le système s’activera.
Polaris est un cas à lui seul avec son système de contrôle de traction appelé « AWD on demand » (toutes roues motrices sur demande). Le conducteur ne contrôle que l’interrupteur 2RM/4RM, mais c’est le système de Polaris qui contrôle en tout temps la traction 4×4. Dans les faits, même lorsque l’interrupteur est engagé en position 4X4, le VTT continue d’avancer sur deux roues motrices. Lorsque le système décèle une différence de vitesse de rotation de 20 % entre les roues avant et arrière causée par le patinage, le système AWD envoie la puissance aux roues avant via le différentiel Haldex, et le VTT devient 4X4 à part entière (les deux roues avant sont bloquées). Dès que la demande cesse, l’AWD se relâche et le quad revient en mode deux roues motrices. Sur surface glissante ou en pente abrupte, le frein moteur pourra bloquer les roues lorsque le pilote qui n’y prendra garde relâchera les gaz trop vite. C’est une caractéristique que le conducteur apprendra à gérer et même à prendre plaisir à utiliser.
Servodirection
Superflue lors de l’avènement des motoquads, car les modèles étaient plus légers, elle est apparue au fil des années à mesure que les modèles de quads grossissaient et s’alourdissaient. La servodirection est électrique et coûte environ 1000 $. Elle s’adapte généralement en fonction de la vitesse, mais certains fabricants offrent en plus des niveaux d’ajustement en fonction de la préférence des utilisateurs. Le degré de confort est appréciable, car vous ne ressentirez plus les chocs et cahots dans le guidon au fil des kilomètres que vous parcourrez durant la journée, réduisant du coup la fatigue dans les bras et les épaules. Il va sans dire qu’un autoquad à 4 passagers profitera grandement de cette option. Si vous avez les épaules fragiles, vous devriez sérieusement envisager cette option.
Voici en quelques paragraphes des renseignements sur ce que vous devriez rechercher dans ce guide, sur le Web et chez le concessionnaire. Bonne chance dans votre processus d’achat!
