2017 Honda Rincon 680 – Nous étions perplexes quand le Honda Rincon 680 est débarqué dans notre garage. Avouons-le, nous sommes plus habitués de tester les nouveautés que les fabricants désirent faire connaitre au public que des quads qui accusent plus d’une décennie. En effet, le porte-étendard de Honda a reçu sa dernière mise à jour majeure en 2006. À cette occasion, le moteur a vu sa cylindrée avait passé de 650cc à 680cc et avait été gratifié de l’injection électronique au passage.
Honda est perçu comme un constructeur très conservateur qui reste centré sur ce qui a fait la recette de son succès passé. C’est inexact. Dans le processus de conception d’un produit, Honda fait une analyse minutieuse du besoin et propose une machine qui y répondra avec la meilleure efficacité possible. Honda n’a pas l’habitude de se laisser influencer par les diktats de la mode.
Dans le cas du Rincon, l’objectif est d’offrir une machine de randonnée confortable, efficiente et fiable. Comme la puissance explosive et la vitesse de pointe ne sont pas la priorité absolue pour la très grande majorité des quadistes, le Rincon devrait quand même intéresser beaucoup d’acheteurs potentiels.
Carrosserie et finition
Il s’agit d’un quad compact du gabarit d’un Yamaha Grizzly qui pèse 657 livres tous réservoirs pleins. C’est d’ailleurs le quad à grosse cylindrée le plus léger du marché. Le Rincon est le dernier modèle de quad Honda qui arbore la signature stylistique des années 2000. Larges contours d’ailes noirs, phares en oblique, la conception tubulaire des porte-bagages, l’insertion d’accent de gris à l’avant sous la calandre; tout est encore harmonieux, mais le style est suranné. Toutefois, la fonction est parfaitement remplie. Les ailes, larges, offrent une excellente protection contre les éclaboussures et intègrent le très pratique petit compartiment étanche et profond sur l’aile gauche. Le couvercle se ferme sur un joint de caoutchouc assure une bonne étanchéité du compartiment. C’est le seul compartiment fermé sur le véhicule. Nous aurions souhaité un ancrage solide à l’avant pour arrimer le VTT dans la remorque ou pouvoir s’accrocher pour le tirer d’un enlisement.
Nous soulignons le magnifique travail d’assemblage soigné qui respire la solidité et la qualité ainsi que le fini lisse du plastique moulé des ailes. Le fini est très proche d’une peinture métallique et représente ce qu’il se fait de mieux dans l’industrie.
L’instrumentation entièrement numérique qui y est également placée se consulte aisément en roulant. L’information affichée est assez succincte : Vitesse, niveau d’essence, odomètre (total ou journalier), l’heure, sélection 2WD/4WD, feux de route (hautes) et le rapport de transmission engagé. L’ergonomie générale des commandes est sans reproche. Le sélecteur de vitesse placé sous le guidon à gauche se manie du bout des doigts et ne comporte que trois positions : drive en poussant vers l’avant, neutral au centre et reverse en tirant vers soi. Le frein de stationnement se fait en bloquant la commande de frein sur le guidon.
La position de conduite est naturelle et on constate les efforts de Honda pour rendre sa monture plus conviviale pour les longs relais au guidon. Assis sur le quad, on apprécie la bonne une vision périphérique et une position de conduite plus droite. Le conducteur n’a pas la sensation d’être pris, mais tout est à portée de main. Le guidon, plutôt étroit, a été placé plus haut et le moteur étant placé en position longitudinale dans le cadre permet d’offrir un réservoir entre les jambes plus étroit. Les marchepieds intégraux protègeront bien contre les projections soulevées par les roues et s’intègrent des appuie-pieds antidérapant surélevés qui aideront grandement au pilote à stabiliser sa posture lors des pilotages plus techniques. Enfin, la selle est large et offre un niveau de rembourrage à deux niveaux de densité.
Bref, malgré la réserve de tester une machine dont le design date d’une décennie, l’impression générale au premier contact est très positive et il nous tarde d’aller plus loin dans l’essai.
Caractéristiques mécaniques
Il faut prendre le Honda Rincon pour ce qu’il est : il s’agit d’une machine de randonnée non pas d’un mulet de travail. Donc pas de capacité de remorquage herculéenne ou d’aptitude à déplacer des montagnes. Si c’est ce que vous recherchez, vous serez mieux servi par les Honda Rubicon et Foreman.
Jusqu’à la refonte du Rubicon d’il y a deux ans, le Rincon était le seul Honda à avoir une suspension indépendante à double bras triangulés aux quatre coins ayant un débattement de 185 mm (6,9 po) à l’avant et de 203 mm ( 8 po) à l’arrière. Malheureusement, les amortisseurs ne sont pas ajustables. Autre lacune découlant de l’ancienneté du design est l’absence de disponibilité d’une servodirection. Selon les standards en vigueur à l’ère préservodirection, la fermeté de la direction du Rincon n’était pas un handicap. Mais en 2017, son absence est une lacune importante face à la concurrence.
Le moteur est un gros monocylindre de 675cc installé longitudinalement dans le châssis, de façon à diminuer la perte de puissance au minimum via des engrenages à 90 degrés. L’alimentation en carburant est assurée par l’injection électronique.
La puissance est transmise aux roues via la transmission automatique de type automobile à 3 rapports Honda. Il s’agit d’une caractéristique unique au Rincon dans l’industrie. Il y a deux modes de fonctionnement de sélection de vitesses : la sélection électrique des rapports au pouce par le conducteur et l’automatique qui passera les rapports pour vous. Notons enfin l’absence de gamme basses vitesses.
Comportement et puissance
Dès les premiers tours de roue, on ressent qu’une dose de bonne manière a été insufflée dans la machine. La tenue de sentier à bonne vitesse est très sûre et on ne ressent plus comme par le passé l’effet bondissant d’une suspension trop raide, même avec des amortisseurs raidis par la température sibérienne. Les bosses et cahots sont avalés correctement par la suspension, sans égaler celle des ténors de la catégorie. Cependant, le véhicule affiche un roulis plus maitrisé que les autres grosses cylindrées. Les entrées de virage se font à plat grâce la suspension efficace en combinaison avec un centre de gravité bas.
Malgré sa fermeté, la direction inspire une grande confiance. D’abord par la précision de son guidage et par l’absence de contrecoups vicieux dans le guidon lorsque les roues frappent des ornières congelées. Le freinage très correct et les commandes des freins avant et arrière séparés permettent de moduler le freinage au gré des besoins du pilote.
Les rendements du groupe moteur et surtout de la transmission piquaient notre curiosité. Dès la mise en route, on sent la bonne volonté du moteur qui s’exprime à travers ses trois rapports de transmission. En roulant d’un mode paisible, le moteur insuffle toute la puissance nécessaire au fil des rapports qui passent rapidement et sans à-coup. Le moteur travaille très bien avec la transmission et son couple comble le faible nombre de rapports. Alors qu’on roulait dans les roulières enneigées, nous avons intentionnellement laissé le quad bloqué sur le troisième rapport en roulant à moins de 10 km/h. Les reprises se faisaient sans problèmes. Toujours en mode paisible, la boite rétrograde et choisit ses rapports sans hésitations. En mode plus sportif, la boite devient alors plus hésitante. Il devient alors intéressant de passer en mode manuel et de passer soi-même ses rapports avec les boutons du système ESP (Electric Shift Program). Les changements sont alors instantanés et précis. Côté vitesse de pointe, il est certain qu’avec trois rapports, il est difficile de démultiplier le dernier pour la favoriser. Nous avons toutefois vu apparaitre le chiffre 95 sur le compteur et le moteur ne semblait pas souffrir outre mesure.
Soyez conscients que vous n’aurez jamais une accélération fulgurante à vous étirer les bras comme les gros V-Twin vont le faire. Mais le couple abondant et le comportement général très sain du quad vous permettront de garder une vitesse moyenne appréciable. Ce qu’on retient davantage de l’expérience de conduire un Rincon, c’est la douceur de fonctionnement de l’ensemble des composantes mécaniques.
Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. La traction aux quatre roues est en prise constante, le différentiel avant fonctionnant en mode glissement limité et ne peut pas être bloqué électriquement. Nous avons testé la traction 4×4 dans la neige parfois épaisse et le VTT a toujours trouvé la traction qu’il lui fallait pour passer.
Le verdict
Le Rincon est un parfait exemple du mode « think out of the box ». Au lieu de suivre bêtement les solutions mises de l’avant par les autres fabricants, Honda a concocté un véhicule orienté loisir et promenade, tel qu’il le concevait avec les solutions techniques qu’ils ont décidé d’implanter. Nous nous attendions à tester un véhicule désuet et cela n’a pas été le cas.
Selon les commentaires que l’on peut glaner sur les forums de discussion du net, le Honda Rincon 680 est un véhicule durable très estimé par ses propriétaires qui l’ont choisi pour ce qu’il est, c’est-à-dire un quad confortable, d’une fiabilité légendaire et qui offre un niveau de performance adéquat au cadre de la randonnée en sentier. Par contre, le Rincon est dû pour un dépoussiérage en profondeur : une servodirection, un différentiel avant qui peut se bloquer, peut-être une vitesse de plus pour accroître la flexibilité du moteur et une révision de la carrosserie qui permettra d’attirer plus d’acheteurs dans les salles de démonstrations des concessionnaires. Nous ne comprenons pas pourquoi Honda tarde autant à réviser son porte-étendard, mais au prix de détail suggéré de 10300 $, le Rincon a encore de beaux restes.
