Le Suzuki King Quad 750 n’a plus besoin de présentation, car il roule sa bosse depuis des lunes dans les bois. Fort de son succès fracassant avec le Quadrunner LTF500, connu communément sous le nom de Vinson, Suzuki est entré dans la danse des grosses cylindrées avec son King Quad 700 en 2005. Alors que la majorité des fabricants semblaient se tourner vers la solution des moulins à deux cylindres, Suzuki a fait le pari d’adopter la solution technique d’un moteur monocylindre. Lors de son lancement, Suzuki affirmait que c’était le meilleur quad que leur firme avait mis sur le marché. La réception du public et de la presse spécialisée a été excellente et Suzuki s’est contentée de faire légèrement évoluer son modèle phare en augmentant la cylindrée à 750 cc en 2008 et offrant la servodirection en 2009. Après cela… le fabricant nippon semble s’être endormi et, plutôt que d’investir dans son développement, a laissé pâlir l’étoile scintillante de son vaisseau amiral.
En 2015, Suzuki a sorti très discrètement le plumeau et a commencé à épousseter légèrement ses King Quad 500 et 750 au niveau de la mécanique. Cette année, le King Quad reçoit un discret remodelage de sa carrosserie. Rien de majeur, mais il est rassurant de voir Suzuki recommencer à s’occuper de sa gamme de quads.
Carrosserie et finition
Le style du King Quad lancé en 2005 par les designers de Suzuki a reçu une révision esthétique pour l’année-modèle 2016. Rien de révolutionnaire. L’allure générale du quad reste la même et les changements se retrouvent au niveau de la grille avant qui a été redessinée en englobant les phares. On a voulu faire de la nouveauté, mais on sent aussi le désir de contrôler les coûts. On remarque aussi la disparition du 3e phare qui était localisé dans la nacelle sur le guidon. Vraiment dommage!
Le dessin de la carrosserie reste intemporel et résiste bien aux assauts du temps et même après 11 ans, l’apparence générale reste d’actualité. Nous avons testé l’édition spéciale concoctée par Suzuki pour les Canadiens. Cette édition ajoute les pare-chocs avant et arrière, un treuil de 3 000 lb avec télécommande à fil, un récepteur de remorquage de 2 pouces, et des gardes boues à l’avant et à l’arrière directement intégrés dans les ailes de carrosserie. Le résultat est très bon à l’arrière, mais à l’avant, ça fait franchement rajouté. Toutefois, ces garde-boues remplissent à merveille leur fonction, car si la version régulière offre une excellente protection contre les éclaboussures, celle de l’édition spéciale est souveraine.
Contrairement à la compétition qui se tourne vers les peintures métallisées, Suzuki continue d’offrir sur la grande majorité des King Quad un plastique moulé vulnérable aux égratignures. Moyennant un supplément, vous pouvez jeter votre dévolu sur une version camouflage ou un fini noir mat. Malgré tout, l’ensemble de l’œuvre présente une qualité d’assemblage irréprochable.
Côté rangement, on offre toujours l’excellent petit compartiment étanche sur l’aile droite du VTT. De taille modeste, il pourra contenir les menus objets du conducteur comme le portefeuille, le téléphone cellulaire, etc. Le couvercle qui s’y visse sur un joint de caoutchouc assure une parfaite étanchéité, tant à l’eau qu’à la poussière. Un deuxième compartiment étanche est installé sous l’aile à l’arrière du côté gauche du châssis. Ce compartiment contient le manuel de l’utilisateur et la télécommande du treuil.
Ergonomie, instrumentation et éclairage
La position de conduite est assez basse quand on la compare aux ténors américains. La machine plus compacte mettra en confiance les pilotes moins aguerris à la conduite d’un quad. Il y a tout l’espace nécessaire pour le conducteur de grande taille. Le siège en forme de « T » est bien rembourré et sera confortable durant les longues randonnées et aide au déplacement du pilote lors des transferts de poids en pilotage énergique. Le guidon est moins large que ceux des VTT américains et présente les commandes de façon usuelle. Le système de freins est séparé : le frein arrière sur la manette gauche et les freins avant sur la manette droite. Cette disposition permet de jouer davantage sur la répartition du freinage lors du pilotage. On peut également actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit qui s’actionne en levant légèrement le bout de la botte. Un modèle du genre.
L’instrumentation numérique est typiquement Suzuki. La section digitale, illuminée d’un éclairage ambré le soir venu, présentera les informations usuelles : vitesse, niveau d’essence, odomètre (total ou journalier), l’heure, horodateur (en sous-menu), sélection 2WD/4WD, feux de croisement ou hautes et le rapport de transmission engagé. Le tout est très efficace et de consulte d’un rapide coup d’œil. Cinq indicateurs DEL, étalés au-dessus de l’affichage numérique viennent épauler le tout et indiquent les informations suivantes : différentiel avant barré, engagement de la transmission (marche arrière, neutre, marche avant) et surchauffe du liquide de refroidissement.
Un mot sur l’éclairage des phares du quad d’une puissance de 30 watts : ils sont d’une puissance adéquate grâce au bon design des réflecteurs. On regrette toutefois la disparition du phare auxiliaire directionnel de 40w installé sur le guidon.
Comportement et puissance
Alors que la concurrence dirigeait leur développement vers les bicylindres, Suzuki a décidé d’aller dans la catégorie des grosses cylindrées avec un monocylindre de 750 cc, encore le plus volumineux à ce jour. Il est évidemment muni d’une injection électronique qui assurera un départ facile par toute température. Dans le but d’optimiser la combustion de carburant, il est positionné dans le cadre en le penchant vers l’avant de 48 degrés, ouvrant le côté de la chambre d’admission au flux de mélange air/essence. Faisant d’une pierre deux coups, cela abaisse le centre de gravité en rapprochant le poids du sol. En 2015, le moteur a reçu quelques améliorations pour optimiser davantage ses performances au point de vue du rejet des émissions polluantes, de la puissance et de l’économie d’essence qui aurait été améliorée de 10%. Pour ce faire, la chambre de combustion a reçu une deuxième bougie d’allumage, les arbres à cames d’admission et d’échappement ainsi que les injecteurs ont été révisés afin d’accroitre le sentiment de puissance. Enfin, l’échappement s’enrichit d’un convertisseur catalytique.
Le moteur donne toujours une impression de puissance conforme à ce qu’on s’attend d’une grosse cylindrée, mais n’est plus aussi dominant qu’il l’a été dans le passé. La puissance n’est pas aussi explosive ou imposante que certains bicylindres de la concurrence, mais le moteur pousse fort et sans heurts dans toute sa gamme de révolutions. Il livre la puissance doucement pour avancer dans les secteurs lents et techniques et a assez de couple et de puissance pour les situations de travail ou de randonnée rapide en sentier. Exempt de vibrations parasites, les doubles balanciers à arbre à cames font un travail très remarquable à ce chapitre.
Dans un contexte de randonnée, la puissance ne fera jamais défaut pour l’agrément du conducteur. Mais si le pilote se met en tête de suivre des bicylindres plus affutés qui roulent à bon régime, il devra la pousser fort dans ses retranchements. Toutefois, la transmission CVT Quadmatic est un modèle du genre et travaille en symbiose avec le moteur pour en extraire toute la puissance. Cette transmission présente une fiabilité sans faille, car la courroie reste toujours en prise. Si vous n’en abusez pas en remorquant de lourdes charges, il est probable qu’elle dure aussi longtemps que le quad lui-même.
La tenue de route est une belle surprise de ce quad. Le véhicule dégage une impression de maniabilité et de précision de guidage dans les sentiers grâce, notamment, au centre de gravité maintenu assez bas. Le cadre soutient une suspension indépendante aux quatre roues toutes munies de deux bras triangulés qui travaillent efficacement au contrôle des mouvements du véhicule. En mode croisière, le VTT a une excellente stabilité directionnelle et rien ne le fait dévier de sa trajectoire.
Au poids où sont rendus les quads de grosse cylindrée, les servodirections sont devenues presque incontournables. Celle du King Quad fonctionne très bien, donne juste le niveau d’assistance souhaitable et élimine les contrecoups dans le guidon que l’on peut ressentir avec un modèle régulier dans certaines situations. Elle donne quand même un bon feedback de ce qui se passe sous les pneus. Parlant de ces derniers, Suzuki a décidé de délaisser Dunlop pour équiper ses véhicules avec des Carlisles AT489 qui sévissent aussi chez Polaris. Ces derniers ont les flancs très mous et sont bondissants dans les cahots, gommant du coup une partie de la précision de guidage du quad. Nous avons constaté sur un autre exemplaire qu’un jeu de pneus de meilleure qualité, comme des Big Horn 2.0, transforme la machine radicalement et la porte à un autre niveau de tenue de sentier. Malgré ces pneus, on vient très rapidement en confiance avec les réactions de la machine en randonnée rapide. Elle plonge dans le virage à l’emplacement désiré et ressort avec force à la pression du pouce, le derrière en léger dérapage. Ce quad possède vraiment un large éventail d’aptitudes, du travail à basse vitesse en sentier technique difficile jusqu’à la conduite inspirée en sentier.
Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un commutateur au guidon. Pour les cas sérieux, il est possible de bloquer le différentiel par un commutateur électrique et d’avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une traction maximale. Sur une surface glacée, le système travaille efficacement et garantit une stabilité de bon aloi.
Nous avons mesuré dans le passé une consommation de carburant de 8,4 litres /100 km avec un King Quad 750 2008. Nous n’avons pas pu la mesurer de nouveau dans le cadre de cet essai, mais si les assertions d’amélioration de 10% de Suzuki sont exactes, la consommation théorique pourrait être autour de 7,5l/100 km. Étant muni d’un réservoir d’essence de 17,5 litres, le King Quad présente potentiellement une autonomie d’environ 230 km. Remarquable!
Budget
Bien qu’elle ne le crie pas sur les toits, Suzuki a aussi travaillé au registre des prix de détail de ses véhicules afin de rester compétitif sur le marché. Au moment d’écrire ces lignes, le fabricant est en promotion de liquidation estivale et offre ses quads 750 aux prix suivants : King Quad AXI de base : 9 100 $, King Quad 750 AXI avec servodirection : 10 300 $ et le King Quad 750 AXi édition spéciale : 11 100 $. Considérant le King Quad intermédiaire à 10 300 $, il se positionne un poil en haut de l’entrée de gamme de 570cc de Polaris Sportsman EPS (9 100 $) et Can Am Outlander L 570 EPS (10 000 $). Le King Quad 500 AXI EPS se trouvera juste bien placé dans le créneau à 9 300 $.
Suzuki nous refait le coup que Yamaha a fait l’an passé et vient placer ses quads dans le milieu du peloton, augmentant sa compétition sur le marché… tant que la promotion durera.
Toujours actuel?
Malgré son âge qui commence à être considérable, le Suzuki King Quad est toujours une machine d’une polyvalence surprenante. Il s’adapte à tous les genres de pilotages sans problème. Il a une fiabilité enviable et on sait qu’il donnera des années de services sans problème à son propriétaire.
Son maintien dans le peloton s’explique par un design très affuté à l’époque qui tient encore la comparaison aujourd’hui. Alors que l’on disait « Wow ! » autrefois, on se dit qu’il est très correct aujourd’hui, sans plus. Nous espérons tous voir Suzuki frapper un grand coup et présenter une nouvelle machine pour reprendre le haut du pavé comme dans les années 2000.
Entretemps, le King Quad offre un excellent véhicule économique à l’usage, performant, confortable et ayant un coût de production très bas, et ce, sans compter sa proverbiale fiabilité, qui rend inutile l’achat d’une garantie prolongée. Pour toutes ces raisons, oui, le King Quad est encore dans le coup et vous devriez y jeter un coup d’œil.
